История ГАЗа

6 апреля 1929 г. Принято постановление президиума ВСНХ СССР о постройке автомобильного завода в Нижегородской области.

31 мая 1929 г. ВСНХ СССР и американская фирма «Ford Motor Company» заключили соглашение о технической помощи при организации и налаживании массового производства легковых автомобилей типа «Ford-A» и грузовых автомобилей типа «Ford-AA».

2 мая 1930 г. Под Нижним Новгородом заложен первый камень в фундамент будущего автомобильного завода. Благодаря удачному проекту, умелому руководству, энтузиазму строителей завод был построен за 18 месяцев.

29 января 1932 г. С конвейера сошел первый автомобиль - грузовик НАЗ-АА.

6 декабря 1932 г. Собраны первые легковые автомобили ГАЗ-А.

16 марта 1936 г. Начало выпуска первой отечественной модели легкового автомобиля ГАЗ-М1 - знаменитой «Эмки».

С 1932 по 1938 гг. Горьковский автомобильный стал ведущим заводом страны, освоил и выпустил 17 моделей и модификаций автомобилей, производил 68,3 % всех выпускаемых в стране автомашин.

С 1932 по 1938 гг. Горьковский автомобильный стал ведущим заводом страны, освоил и выпустил 17 моделей и модификаций автомобилей, произвел 68,3 % всех выпускаемых в стране автомашин.

6 января 1946 г. Начало производства грузового автомобиля ГАЗ-51 - самого массового отечественного грузовика. Выпускался до 1975 года. Всего было произведено 3 480 167 машин этой марки.

28 июня 1946 г. Собран легковой автомобиль ГАЗ - М20 «Победа» - первый в мире серийный автомобиль с кузовом «бескрылой» формы.

октябрь 1956 г. Начало производства популярной родоначальницы «волжской династии» - ГАЗ-21 «Волга».

1958 г. На всемирной выставке в Брюсселе автомобили ГАЗ-21 «Волга», ГАЗ-13 «Чайка», ГАЗ-52 были отмечены высшей наградой – Гран-при.

16 января 1959 г. Начало производства легковых автомобилей большого класса ГАЗ-13 «Чайка».

1 июля 1964 г. Начало производства полноприводных автомобилей ГАЗ-66.

1968 г. Собрана первая партия самой массовой модели легкового автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Выпускался до 1993 года. Всего было выпущено 1 479 389 автомобилей.

декабрь 1978 г. Начало производства легковых автомобилей большого класса ГАЗ-14 «Чайка».

22 декабря 1980 г. Собрана первая партия автомобилей ГАЗ-3102 «Волга».

октябрь 1989 г. Освоен выпуск грузового автомобиля ГАЗ-3307.

26 ноября 1992 г. Автомобильный завод «ГАЗ» преобразован в открытое акционерное общество.

16 июля 1994 г. Начало производства полуторатонного грузовика «ГАЗель», не имеющего аналогов в России.

15 декабря 1996 г. Начало производства автомобиля ГАЗ-3110 «Волга».

10 сентября 1998 г. Начало производства автомобилей нового семейства «Соболь».

декабрь 2000 г Горьковский Автомобильный завод вошел в состав группы «Базовый элемент».

8 января 2003 г. Начало производства рестайлинговых легких грузовиков «ГАЗель» и «Соболь».

декабрь 2004 г. Начало производства среднетоннажного грузовика городского типа ГАЗ-3310 «Валдай».

2005 г. Горьковский автомобильный завод входит в крупнейший автомобилестроительный холдинг «Группа ГАЗ».

25 июля 2007 г. Начало серийного производства легкового автомобиля Volga Siber.

4 февраля 2010 г. Начало производства модернизированного автомобиля «ГАЗель-БИЗНЕС». Это продукт с принципиально новым уровнем качества, надежности, безопасности, комфорта и сниженной стоимостью владения.

апрель 2010 г. «ГАЗель-БИЗНЕС» с битопливным газобензиновым двигателем стал первым в России автомобилем в своём классе, который серийно комплектуется газо-балонным оборудованием.

июль 2010 г. Начало производства «ГАЗель-БИЗНЕС» с дизельным двигателем американской фирмы Cummins.

сентябрь 2010 г. Начало производства среднетоннажного грузовика «Валдай» с дизельным двигателем Cummins.

Достижения ГАЗа

За 78 лет своей истории Горьковский автозавод разработал и освоил в производстве шесть поколений грузовых автомобилей, шесть поколений легковых автомобилей среднего класса, три поколения представительских легковых автомобилей большого класса, шесть поколений колесных бронетранспортеров и гусеничных машин.

Всего коллективом предприятия разработано более 40 базовых моделей грузовых и легковых автомобилей, а также военных и специальных автомобилей и автобусов, сотни их модификаций и опытных конструкций. За эти годы завод выпустил свыше 17 миллионов легковых и грузовых автомобилей. Все автомобильные заводы страны (ВАЗ, КАМАЗ, УАЗ, ЗАЗ, ПАЗ и другие) создавались и оснащались при непосредственном участии специалистов «ГАЗа».

Среди наиболее известных моделей Горьковского автомобильного завода – знаменитый и легендарный ГАЗ-66, грузовые автомобили ГАЗ-52 и ГАЗ-53, легковые автомобили «Победа», «Волга», «Чайка», лёгкие коммерческие автомобили «ГАЗель» и «Соболь», среднетоннажный грузовик «Валдай».

Автомобили «Чайка» ГАЗ-13 и «Волга» ГАЗ-21 получили Гран-при на Международной автомобильной выставке в Брюсселе.

Кроме того:

Автомобили «ГАЗ»:

• в 1933 году в числе первых покорили пустыню Каракумы;
• были основными машинами на «Дороге жизни» блокадного Ленинграда;
• первыми прошли испытания на российском полюсе холода в поселке Оймякон Якутии;
• успешно обслуживали советскую полярную экспедицию в Антарктиде на Южном полюсе Земли;
• первыми во время пробега Горький - Владивосток прошли своим ходом по считавшимися непроходимыми в летнее время болотам Забайкалья и Читинской области;
• автомобиль ГАЗ-66 первым в России стал обладателем государственного знака качества.

ГАЗ - АА (ААА) "Полуторка" 1932-1950

29 января 1932 года с конвейера автомобильного завода в Нижнем Новгороде сошли первые грузовики, а в апреле начато их регулярное производство. Эта модель получила индекс ГАЗ-АА. Автомобили первых выпусков (на рисунке) отличались характерной формой кабины, которая была не цельнометаллической, а деревянной.

Первое время грузовики ГАЗ-АА были сделаны по чертежам компании Ford. Однако советские инженеры критически отнеслись к изначальной документации в связи с недостаточной надёжностью конструкции. Был усилен картер сцепления, рулевой механизм, установить воздушный фильтр и другие агрегаты. В 1930 году по советским чертежам была спроектирована грузовая платформа.

Технические характеристики "ГАЗ - АА"

На "полуторку" устанавливался 4х цилиндровый двигатель рабочим объемом 3285 см3 и мощностью 42 л. с., однодисковое сцепление сухого трения и четырехступенчатая коробка передач. Подвеска — зависимая: передние колеса — на поперечно расположенной полуэллиптнческой рессоре с толкающими штангами, которые передавали нагрузки на раму; задние — на двух продольных кантилеверных рессорах без амортизаторов. Рабочий тормоз имел механический привод. В качестве топлива применялся низкооктановый бензин, что было очень важно в тот период. Бензиновый бак устанавливался перед передней стенкой кабины. Топливо из него поступало в карбюратор самотеком. Запас хода по топливу составлял 215 км.

В предвоенный период сборка грузовиков ГАЗ-АА производилась также на Московском автозаводе КИМа — будущем АЗЛК.

В 1938 году двигатель машины форсировали, повысив его мощность до 50 л. с. Подверглись изменению и некоторые другие узлы: рулевой механизм, крепление задних рессор, например. В остальном грузовик оставался прежним. Эта машина получила обозначение ГАЗ-ММ.

Автомобили ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ послужили основой для создания целого семейства машин различного назначения. Еще в Канавине в 1932 году собирали 16-местный автобус ГАЗ-03-30. В 1934 году началось серийное производство трехосных грузовиков ГАЗ-ААА, в значительной степени унифицированных с двухосной базовой моделью. Эта машина, спроектированная под руководством ведущего конструктора В. А. Грачева, выпускалась вплоть до 1943 года. Всего с конвейера сошло 37 373 трехоски ГАЗ-ААА. В 1936 году началось производство автомобиля-самосвала ГАЗ-410, с металлическим опрокидывающимся назад кузовом грузоподъемностью 1,2 тонны. В 1938—1939 годах из заводских цехов вышли полугусеничный ГАЗ-60, газогенераторный ГАЗ-42 и газобаллонный ГАЗ-44. Кроме этих машин, на шасси. ГАЗ-АА выпускались бензозаправщики, автофургоны, санитарные и многие другие автомобили специального назначения. В целом же в конце второй пятилетки ГАЗ производил 68,3% всех выпускаемых в СССР автомобилей.

Горьковские полуторки составляли более половины автопарка Красной Армии. Главной их задачей была перевозка войск. Специальных кузовов, как у современных армейских грузовиков, тогда еще не было. Для перевозки бойцов обычные грузовые платформы оборудовались съемными поперечными скамейками. При транспортировке грузов они укладывались на дно кузова. На ГАЗ-АА ставили четыре таких скамейки, на которых размещались 16 человек. В непогоду кузова покрывались тентом. Если на автомобиле перевозили станковый пулемет, то число посадочных мест уменьшалось на два, а при перевозке его в боевом положении — на четыре. При необходимости грузовик мог перевозить и орудие: в кузове ГАЗ-АА размещалась полковая пушка с передком и расчетом.

Сопоставляя технический уровень автомобильного парка Красной Армии и армии противника, следует отметить чрезвычайное разнообразие и разнотипность конструкций машин, имевшихся в вермахте. Хотя в рамках автомобильной промышленности собственно Германии и существовала достаточно жесткая унификация моделей, изготовлявшихся различными фирмами, эффекта эта мера не дала. Кроме того, применявшиеся нацистами автомобили производства Франции, Италии, Чехословакии и Австрии не были приспособлены к работе в зимних условиях, имели недостаточную проходимость, были очень сложными в ремонте и обслуживании, а большое разнообразие их моделей значительно затрудняло снабжение запчастями, обучение личного состава и ремонт.

Автомобили Красной Армии были лишены этих недостатков. Кроме того, несложная конструкция и высокая надежность значительно упрощали их использование и обслуживание.

Конструкция грузовиков ГАЗ-ММ, как, впрочем, и ГАЗ-ААА, была предельно упрощена, что диктовалось нехваткой металла и стремлением ускорить производство. Вместо штампованных крыльев сложной конфигурации ставили сварные, простой Г-образной формы. Передний буфер и правая фара отсутствовали. Тормоза устанавливались только на задние колеса. У кузова открывался только задний борт. На полуторках, выпускавшихся в 1942 году, вместо стальной кабины ставили упрощенную, с брезентовыми верхом и пологами вместо дверей. С 1943 года стали устанавливать деревянную закрытую кабину. Передняя ее стенка была такой же, как у металлической. Основание и задняя стенка имели деревянный каркас и обшивались досками. Крыша обтягивалась брезентом. Двери имели наружную деревянную облицовку, выполненную заподлицо с каркасом двери, и внутреннюю обивку из картона. Окно двери было раздвижным, а не опускающимся, как обычно.

Противник отчетливо представлял себе громадную роль ГАЗа в обеспечении Красной Армии боевой техникой. Поэтому в середине 1943 года, в дни подготовки наступления на Курской дуге, гитлеровское командование попыталось с помощью бомбардировок вывести завод из строя. В период с 4 июня по 5 июля фашистская авиация совершила на него 25 налетов, в результате которых предприятие понесло значительный ущерб, нарушился поточный производственный цикл. Но, несмотря на бомбежки, выпуск оборонной продукции, в том числе и полуторок, продолжался. К восстановительным работам были привлечены рабочие с других предприятий. Уже 18 августа работали все цеха, а к 28 октября завод восстановили полностью.

"ГАЗ - ААА"

ГАЗ-ААА являлся широко распространенным грузовиком у красной армии, т.к в отличии от ГАЗ-АА обладал более расширенными

возможностями. Он представлял из себя шестиколёсный автомобиль повышенной проходимости за счёт увеличения числа ведущих осей до двух. Таким образом, колёсная схема автомобиля из 4х2 была превращена в 6x4.

Увеличение числа колёс позволило уменьшить удельное давление от каждого из них на грунт, что позволило повысить проходимость автомобиля по просёлочным и лесным дорогам. Грузовик мог преодолевать крутой подъём в 27 градусов.

С момента его серийного производства с 1934 по 1943 годы было выпушено более 37000 таких грузовиков. В большинстве случаев грузовики ГАЗ-ААА использовались РККА в военных целях. В войсках ГАЗ-ААА был использован как транспорт общего пользования и сыграл важнейшую роль в обороне Ленинграда.

Модификации:

На шасси этого грузовика монтировались радиосистемы дальнего обнаружения РУС-2, радиостанции и мастерские разных типов, бензо и маслозаправщики М3-38 и прочая военная техника. Кроме того, в 1941—1945 гг. на шасси ГАЗ-ААА выпускался автобус ГАЗ-05-193, который использовался в качестве штабного и санитарного автобуса, а также бактериологической автолабораторий АЛ. Укороченное шасси грузовика ГАЗ-ААА использовалось для производства бронеавтомобилей среднего класса боевой массой 4,8—5,9 т: БА-6 (1936—1938) и БА-10 (1938—1941). Кроме того, на шасси ГАЗ-АААустанавливалась система реактивного залпового огня БМ-8-48 "катюша" и самоходная установкаСУ-1-12 с 76-мм полковой пушкой.

Итог:

За годы войны Горьковский автозавод изготовил 102,3 тыс. автомобилей всех типов. Сразу после войны автомобилестроителям предстояло освоить выпуск новых моделей, сконструированных еще в годы войны, в том числе грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Их освоение происходило одновременно с наращиванием производства прежних моделей. В декабре 1945 года были собраны первые грузовики ГАЗ-51, а в июне 1946 года начался их серийный выпуск. Вот когда пригодился опыт военных лет — из-за отсутствия тонкого стального листа дляГАЗ-51 ранних выпусков, кабина и "крылья" изготавливались из дерева. С конвейера завода сходили последние полуторки ГАЗ-ММ. Их сборка была прекращена 10 октября 1949 года. Годом позже закончилось производство этих машин и на Ульяновском автозаводе, выпускавшем их с 1947 года. С тех пор полуторатонные грузовые автомобили а нашей стране больше не изготавливаются, ведь ГАЗ-51, хоть его по привычке и называют "полуторкой", имеет грузоподъемность 2 тонны.

В наши дни сохранилось не так уж много автомобилей ГАЗ-АА. В первозданном состоянии их можно увидеть в экспозиции Политехнического музея в Москве и в музее завода, также он имеется у частных коллекционеров.

"ГАЗ - 51" (1946-1975)

В годы ВОВ на площадях Горьковского автозавода из поставляемых по ленд-лизу комплектов собирались американские грузовики, в частности Studebaker, но война не прервала работ по отечественным грузовикам, предназначавшихся к серийному выпуску по ее окончании. 3 февраля 1943 года главный конструктор ГАЗа Андрей Александрович Липгарт докладывал на совещании конструкторов автомобильной промышленности у И.В. Сталина о работе над грузовыми автомобилями ГАЗ-51, работу над которым передали Александру Дмитриевичу Просвирину (в 1958 году он возглавил КБ ГАЗа), и ГАЗ-63. На грузовики было получено добро, но вождь велел увеличить грузоподъемность ГАЗ-51 на 500 кг. Для этого конструкторы ГАЗа сдвинули кабину и двигатель вперед и таким образом увеличили длину кузова на требовавшиеся полметра не меняя колесной базы. Такая компоновка обеспечивала хорошую маневренность, рациональное использование габаритов и вместе с тем сохраняла приемлемое распределение веса по осям, что обеспечивало хорошую проходимость автомобиля.

Прототип окончательного варианта нового грузовика был готов к маю 1944 года, а 19 июня 1945 года первые ГАЗ-51 «нулевой» серии торжественной колонной въехали через Спасские ворота в Кремль, где и были продемонстрированы И.В. Сталину. Первые серийные ГАЗ-51 завод начал изготавливать в декабре 1945 года, а их массовый выпуск был развернут в июне 1946 года после сравнительных испытаний, где наряду с ГАЗ-51 были представлены его зарубежные аналоги с 6-цилиндровыми двигателями: Форд-2Т8Т (85 л.с., грузоподъемность 2 т); Додж-ВФ32 (95 л.с., грузоподъемность 3 т); Опель-Блитц (75 л.с., грузоподъемность 2,5 т). До октября 1947 года с конвейров в Горьком сходили параллельно ГАЗ-51 и ГАЗ-ММ, пока производство последних не передали на УАЗ. В этом же году за создание автомобиля ГАЗ-51 группа инженеров ГАЗа была удостоена Государственной премии СССР.

ГАЗ-51 для того времени представлял весьма передовую и совершенную конструкцию. Его создатели при относительно небольшом увеличении массы по сравнению с ГАЗ-ММ сумели повысить грузоподъемность более чем в полтора раза и в полтора-два раза удлинить межремонтный пробег. Машина обладала немалым запасом прочности и могла эксплуатироваться с большими перегрузками. Новая модель воплотила все последние достижения автомобильной техники: двигатель со сменными вкладышами подшипников, гидравлический привод тормозов, полуцентробежное сцепление, автоматическое опережение момента зажигания и вакуум-корректор, гидравлические рычажные амортизаторы в подвеске передних колес, термостат в системе охлаждения, хромированные верхние поршневые кольца, «сухие» гильзы цилиндров. ГАЗ-51 оснащался шестицилиндровым нижнеклапанным двигателем, представлявшим собой дальнейшее развитие двигателя ГАЗ-11. Четырехступенчатая коробка передач не имела синхронизаторов. Машина комплектовалась шинами размером 7,50-20". Платформа с погрузочной высотой 1200 мм — деревянная с откидным задним бортом, который снабжался цепями и в откинутом положении мог служить продолжением пола платформы. Для перевозки лекговесных грузов борта можно было нарастить с помощью имевшихся на них грезд для стоек.

Автомобили ГАЗ-51 первых послевоенных лет имели обшивку дверей и крыши кабин из дерева, обитого фанерой и брезентом, наружный бензобак, колесные диски с двумя окнами, дисковый трансмиссионный тормоз, прямоугольную комбинацию приборов. Переднее стекло состояло из двух подъемных половинок с вакуумным стеклоочистителем. На ранних образцах отсутствовали фартуки деревяных подножек и отопитель, зато на двигателе располагался специальный насос для накачки шин.

Технические характеристики "ГАЗ-51"

По сравнению с предшественником ГАЗ-АА  новая модель имела удлиненную на 50 см платформу, грузоподъемность на 1 т больше, на 30% меньший расход бензина при более мощном двигателе (объем3,48 л, мощность 70 л.с.), увеличенную до 105 л емкость топливного бака, более прочную раму, более низкое удельное давление на грунт. Шестерни коробки передач и задний мост остались такими же, как и на ГАЗ-АА.  Эффективность тормозной системы была повышена за счет усиления тормозов с гидравлическим приводом трансмиссионным дисковым тормозом, который располагался за коробкой передач.

После восстановления в 1949 году производства на Запорожском металлургическом комбинате "Запорожсталь", который до войны поставлял холоднокатанный тонкий стальной лист, ГАЗ-51 получил штампованную цельнометаллическую кабину, еще некоторое время оснащавшуюся деревяными дверями. С 1951 года из-под кузова убрали бензобак и разместили его в кабине под сиденьем (при этом его емкость уменьшилась со 105 до 90 л). Комбинация приборов получила круглые циферблаты. В процессе производства автомобиля впервые в СCCPбыла создана автоматическая линия сварки колесных дисков, которые стали шестиоконными.

В 1955 году автомобиль подвергся модернизации и с этого времени выпускался под маркой ГАЗ-51А. На машины стали устанавливать новый кузов с тремя откидными бортами и центральный тормоз барабанного типа. Кабину оснастили отопителем и обдувом ветрового стекла. Летом 1957 года боковые таблички на капоте потеряли упоминание фамилии попавшего в опалу министра иностранных дел Молотова.

Конструкция автомобиля оказалась настолько удачной, что его производство по советской технической документации развернули в ПНР ("Люблин-51"), КНДР ("Сынри-58") и КНР ("Юэцзинь-134").

Выпуск ГАЗ-51 продолжался до 2 апреля 1975 года. Эта машина была самым массовым автомобилем в стране: за все годы было было построено 3481033 грузовиков и шасси, в том числе 11418 на Иркутском автосборочном заводе (в 1950-52 годах). Этот автомобиль оказался таким практичным, надежным и долговечным, что даже сейчас все еще встречается на наших дорогах.

Модификации "ГАЗ-51"

На Уральском автозаводе в г. Миасс на шасси ГАЗ-51 были разработаны самосвалы ГАЗ-93. Их выпуск был начат Одесским автосборочным заводом в мае 1948 г. ГАЗ-93 был оборудован коробкой отбора мощности, рычаги управления которой были выведены в кабину. Задние габаритные огни и держатель номера были перенесены на заднюю стенку кабины. Запасное колесо теперь располагалось между кабиной и кузовом, но на выпущенной в 1954 г.модификации с кузовом большего объема – ГАЗ-93Б – запаску вернули на прежнее место. В том же году появилась партия ГАЗ-93Д с деревянно-металлическим кузовом, а в 1955 г. – ГАЗ-93А и 93Б с модернизированным подъемным механизмом. Одесский завод выпускал самосвалы до 1958 г., а затем переключился на производство полуприцепов. Производство самосвалов было передано на Саранский завод (САЗ). В период 1950–1952 гг. ГАЗ-51 собирали и на Иркутском автосборочном заводе. В 1948 г. начался выпуск ГАЗ-63 – полноприводной версии ГАЗ-51. Производилась эта модификация до1968 г. Она была оснащена таким же, как и у ГАЗ-51, 6-цилиндровым двигателем объемом 3,48 л и мощностью 70 л.с.  Раздаточная коробка ГАЗ-63 была совмещена с демультипликатором, который существенно расширял диапазон тягового усилия, передаваемого на ведущие мосты. Передний привод был отключаемым. Пониженная передача включалась только при включенном полном приводе. За счет колес большего диаметра, чем у ГАЗ-51, ГАЗ-63 имел дорожный просвет 270 мм. Его задние колеса были не спаренными, а одинарными, что повышало проходимость. 

С 1949 г. выпускался ГАЗ-51Б с газобаллонной системой, который мог работать на бензине и на сжатом газе (метане). Машина была оборудована подогревателем газа, который работал с использованием выхлопных газов, карбюратором-смесителем, газовым редуктором, манометрами и пятью баллонами. В 1950  г. была выпущена еще одна газобаллонная модификация – ГАЗ-51Ж, но она, в отличие от ГАЗ-51Б, работала только на газе (пропан-бутан). 

В период с 1949 по 1952 гг. на Горьковском автозаводе были изготовлены и испытаны полугусеничные вездеходы ГАЗ-41 на базе ГАЗ-51. В процессе испытаний ГАЗ-41 неоднократно модернизировались. Изменения в основном касались  гусеничной ходовой. На последних образцах для улучшения маневренности и проходимости была установлена система раздельного торможения гусениц. При небольшом повороте рулевого колеса автомобиль управлялся лишь передними колесами, при более сильных поворотах одна из гусениц подтормаживалась. Испытания показали недостаточную мощность двигателя для работы с такой ходовой и ненадежность самой гусеничной ходовой. В серийное производство вездеходы ГАЗ-41 не пошли.

В 1955 г. на базе ГАЗ-51 и ГАЗ-63 были разработаны седельные тягачи, которые могли   работать с полуприцепами грузоподъемностью 4 т. Для улучшения эффективности тормозов этих тягачей главный тормозной цилиндр был увеличен, а тормоза оборудовали гидровакуумным усилителем. В этом же году была выпущена модификация ГАЗ-51А, которая отличалась от основной модели тремя откидным бортами, трансмиссионным тормозом барабанного типа, отоплением кабины и обдувом ветрового стекла.

ГАЗ-51 по советской документации и чертежам выпускался в Китае (Yuejin NJ130),   Северной Корее (Sungri-58) и Польше (GAZ Lublin-51).

На шасси ГАЗ-51 выпускалось множество моделей автобусов для местного сообщения. В 1949 году началось производство автобуса ГЗА-651 Горьковского завода автобусов (ГЗА). Годом позже ГЗА перепрофилировали на выпуск специальных автомобилей, он стал называться Горьковским заводом специализированных автомобилей (ГЗСА), а производство автобуса передали в Павлово-на-Оке, где до этого находился Завод автотракторного инструмента (ЗАТИ), обеспечивавший автомобильные предприятия страны шофёрским инструментом и кузовной арматурой. Первые автобусы ПАЗ-651 вышли из ворот Павловского атобусного завода (ПАЗ, в настоящее время ОАО «Павловский автобус») 5 августа 1952 года. Позднее на базе автобуса был освоен выпуск грузо-пассажирской модификации ПАЗ-651Г, автопоезда для перевозки хлеба и хлебобулочных изделий в составе фургона ПАЗ-657 и одноосного прицепа-фургона ПАЗ-658, фургона для перевозки одежды ПАЗ-661. В 1958 году ПАЗ-651 был модернизирован. Модель ПАЗ-651А выпускалась на ПАЗе (до 1960 года) и Курганском автобусном заводе (КАвЗ).

"ГАЗ - 53" (1961-1991)

Серийный выпуск ГАЗ-53 планировалось освоить к 1962 году, однако его производство сдерживало отсутствие готового двигателя - новый двигатель требовал создания дополнительных производственных мощностей, имеющихся же мощностей хватало только для мелкосерийного производства двигателей для ГАЗ-13. Крупносерийную сборку двигателей освоили лишь в конце октября 1963 года. Серийное производство ГАЗ-53 началось в июне 1964 года. 

Интересна история появления этой модели. По неофициальной информации, Горьковский автозавод к XXII-му съезду КПСС (проходил в период 17.10-31.10.1961г. - кстати, именно этот съезд принял Устав КПСС, который, в частности, содержал моральный кодекс строителя коммунизма, Программму КПСС, в которой было сказано, что к 1980 году советский народ будет жить при коммунизме. Среди подарков к XXII съезду КПСС была постройка Волгоградской ГЭС, которая по состоянию на 2007 год является самой крупной в Европе и взрыв самой мощной в истории термоядерной бомбы на полигоне на Новой Земле и выпуск двухмиллионного ГАЗ-51) взял обязательство начать выпуск нового грузовика ГАЗ-53, но к тому времени не был освоен в производстве V-образный 8-цилиндровый двигатель, и пришлось ставить "шестёрку", форсированную до 82л.с. благодаря увеличению степени сжатия до 6,7. Также не был освоен гипоидный задний мост, пришлось ставить обычный от ГАЗ-51A, но с главной парой от ГАЗ-63 (i=7,6; у ГАЗ-51A i=6,67). Это позволило в какой-то мере сохранить динамику автомобиля с увеличенной до 3500кг грузоподъемностью. В связи с возросшей грузоподъемностью были применены шины размерностью 8,25-20 и дискии колес с тремя отверстиями. По сути, ГАЗ-53Ф - это шасси ГАЗ-51A с удлиненной до 3700мм колесной базой и с кабиной грузовика ГАЗ-52 - некий симбиоз старого и нового, логичный переход от 2,5-тонного ГАЗ-51A к 4-тонному ГАЗ-53A.
Первый производственный образец ГАЗ-53Ф был собран 23 сентября 1961 года, а 14 октября того же года главный конвейер покинула опытно-промышленная партия из 25 автомобилей. До марта 1962 года ГАЗ-53Ф собирался периодически - небольшими партиями - и только потом выпуск машин приобрел организованный характер одновременно с увеличением выпуска.

ГАЗ-53А начал выпускаться с июня 1965 года и представлял собой модернизированный ГАЗ-53. Отличие от предыдущей модели заключались в усиленной передней оси, новой карданной передаче и рулевом механизме. Грузоподъемность была увеличена до четырех тонн.

Важно отметить, что ГАЗ-53А выпускался уже с решеткой радиатора второго типа.

В 1973 году ГАЗ-53А и его модификации были аттестованы на присовение государственного Знака Качества. Его пластмассовая эмлема серого цвета крепилась на облицовке радиатора с правой стороны между фарой и подфарником. Кстати, впоследствии, в 1982 году эмблема исчезла с облицовки. Примечательно, что 52-ое семейство Знака Качества не было удостоено и вместо него на решетке радиатора этих автомобилей были лишь крепежные отверстия под знак, насмешливо называемые "дырки от ордена".
В 1973 году автомобили стали оснащать боковыми повторителями указателей поворота, которые размещались на крыльях кабины.

ГАЗ-53-01 - модификация ГАЗ-53A, представляющая собой шасси для установки фургонов и другого специального оборудования. Следует отметить, что индекс "53-01" - это скорее внутризаводское обозначение шасси. Большинство же, если не все производители спецтехники, указывали в качестве базового шасси ГАЗ-53А - например, АТЗ-3,8-53А или АЦ-4,2-53А и т.д. 
ГАЗ-53-02 - модификация ГАЗ-53A, представляющая собой шасси для установки самосвальных кузовов Саранского автомобильного завода. По сравнению с базовым автомобилем был на 290мм уменьшен задний свес рамы (колесная база оставлена прежняя!), снят буксирный прибор (вместо него на боковых полках рамы были установлены буксирные крюки), а для повышения проходимости на большую часть машин устанавливались шины К-10 с рисунком протектора повышенной проходимости "косая расчлененная елка". Крепление запасного колеса было перенесено с правого лонжерона на левый, так как с правой стороны крепился бак гидросистемы. Также устанавливалась коробка отбора мощности для привода гидронасоса. 
ГАЗ-53А и его модификации широко поставлялся на экспорт. Первые партии на внешний рынок были отправлены сразу после начала выпуска - в 1965 году, а вскоре были разработаны специальные экспортные модификации ГАЗ-53-50 и ГАЗ-53-70. Автомобили поставлялись почти в пятьдесят стран мира, в том числе в Бельгию, в Финляндию, а не только в социалистические и развивающиеся страны.
Производство ГАЗ-53А было налажено также в Болгарии - по проекту советских специалистов в г.Шумен был построен завод "Мадара", который прозводил сборку ГАЗ-53А (а впоследствии - ГАЗ-53-12) из машинокомплектов, поступавших с Горьковского автозавода. При этом, ряд узлов и агрегатов ГАЗ-53А производились на месте в Болгарии. Кроме того, отдельные партии автомобилей собирали из машинокомплектов и на Кубе. 
В 1983 году была проведена очередная модернизация автомобиля, после которой он получил идекс ГАЗ-53-12.

ГАЗ-53-12 представляет собой дальнейшую модернизацию 53-го семейства. В 1983 году была увеличена грузоподъемность с 4000кг до 4500кг и изменена конструкция двигателя. Новый двигатель ЗМЗ-53-11 отличался системой смазки с односекционным масляным насосом и полнопоточным масляным фильтром, новыми головками цилиндров с увеличенной степенью сжатия, применением закрытой системы вентиляции картера. Примененные нововведения позволили увеличить мощность двигателя ло 120л.с. и снизить на 5-7% расход топлива. На 15-20% было снижено содержание токсичных веществ в отработанных газах. одновременно были усилены рессоры, элементы рамы и балка передней оси. При всем этом, модернизированный ГАЗ-53-12 внешне ничем не отличался от ГАЗ-53A образца 1982 года!
Только в 1984 году автомобиль получил новую решетку радиатора - третьего типа. Это было связано с перспективой применения новой светотехники с увеличенными по размерам передними фонарями.
Тогда же, в конце 1984 года, с переднего буфера исчезла накладка-подножка. В 1986 году появились новые передние и задние фонари, световая аварийная сигнализация и тормозная система с раздельным приводом по осям, оснащенная гидровакуумными усилетялями и новым ГТЦ. На панели приборов появилась красная кнопка аварийной сигнализации и дополнительные контрольные лампы тормозной системы.
Через год автомобили начали комплектовать новыми зеркалами заднего вида с черным пластмассовым корпусом, ветровыми стеклами типа "триплекс" и бесконтактной системой зажигания. 
В начале 70-ых годов ХХ века прорабатывался вариант нового четырехтонного грузовика ГАЗ-54 с измененной внешностью. Однако по ряду причин эта модификация 53-го не была запущена в серию.

Технические характеристики "ГАЗ-52" 

При проектировании ГАЗ-52 рассматривались несколько вариантов двигателей, в том числе с рядным форкамерным двигателем и V-образной карбюраторной "шестеркой". Однако, из-за трудностей с разработкой нового двигателя конструкторы обратили свое внимание на новый V-образный восьмицилиндровый двигатель для нового легкового автомобиля большого класса ГАЗ-13. С этим мотором появилась возможность увеличения полезной нагрузки грузового автомобиля до четырех тонн, что, в свою очередь, повлекло за собой усиление рамы и подвески, увеличение грузовой платформы, установку новых шин, изменение тормозной системы и рулевого управления.

Двигатель имел рабочий объем 4,25л, степень сжатия 6,7 и развивал мощность 115л.с. при 3200 об/мин. К конструктивным особенностям двигателя следует отнести систему смазки с фильтром центробежной очистки масла (центрифугой), открытую систему вентиляции картера, гильзы цилиндров мокрого типа. В отличие от ГАЗ-51А, для передачи возросшего крутящего момента применили усиленное однодисковое сцепление и новую коробку передач с синхронизаторами на 3-ей и 4-ой передачах, а также новый карданный вал.

Модификации "ГАЗ-53"

    * ГАЗ-53Ф (с октября 1961 года, по январь 1967 года) — бортовой грузовик и шасси с форсированным двигателем ГАЗ-51 мощностью 82 л.с., задним мостом ГАЗ-51 с редуктором от ГАЗ-63 (i=6,7), грузоподъёмность 3,5/3,0 т, максимальная скорость до 75 км/ч;
    * ГАЗ-53 (с июня 1964 года по 1965 год) — базовая модель грузовика с двигателем ЗМЗ-53, V8, мощностью 115 л.с., максимальная скорость до 85 км/ч;
    * ГАЗ-53А (с июня 1965 года по 1983 год) — модернизированная версия бортового грузовика ГАЗ-53 грузоподъёмностью 4 т;
    * ГАЗ-53А-016 (с 1966 года по 1983 год) — армейская модификация ГАЗ-53А с дополнительным топливным баком на 105 л, предпусковым подогревателем и комплектом дополнительного оснащения;
    * ГАЗ-53Б-02 — шасси под самосвал ГАЗ-САЗ (САЗ-3503);
    * ГАЗ-53-05 — седельный тягач, серийно не выпускался;
    * ГАЗ-53-40 (с 1971 года по 1984 год) — удлинённое шасси ГАЗ-53А с оперением, но без кабины для поставок Курганскому автобусному заводу для монтажа кузовов автобуса КАвЗ-685, в небольших количествах поставлялось и на СемАР для монтажа специальных кузовов;
    * ГАЗ-53-50 — экспортная модификация ГАЗ-53А для стран с тропическим климатом;
    * ГАЗ-53-70 — экспортная модификация ГАЗ-53А для стран с умеренным климатом;
    * ГАЗ-53-12 (с 1983 года по январь 1993 года) — модернизированная базовая модель с двигателем ЗМЗ-511 мощностью 120 л.с., грузоподъёмность 4,5 т, КПП без синхронизаторов, максимальная скорость до 90 км/ч;
    * ГАЗ-53-19 (с 1984 года по 1992 год) — модификация на сжиженном газе, мощность двигателя 105 л.с., максимальная скорость до 80 км/ч;
    * ГАЗ-53-27 (с 1984 года по 1992 год) — модификация на сжатом природном газе, мощность двигателя 100 л.с., максимальная скорость до 80 км/ч.
    * ГАЗ-53К -  (еще в старой литературе мог также именоваться ГАЗ-53П - не путать с опытным бескапотным тягачом ГАЗ-53П!) представлял собой седельный тягач на базе модели ГАЗ-53Ф. Специально для работы с ГАЗ-53К были спроектированы полуприцепы-самосвалы САЗ-852 и САЗ-852А, однако в серию он не пошел;
    * ГАЗ-53П  - седельный тягач, предназначался для буксировки полуприцепов грузоподъемностью шесть тонн. С целью уменьшения габаритной длины была укорочена колесная база и применена кабина от ГАЗ-66, позади которой располагались вертикальный кронштейн запасного колеса и инструментальный ящик, между которыми размещался аккумулятор. Применялись шины размерностью 8,25-20, задние колеса были сдвоенными. 
    * ГАЗ-53С -  предназначался для работы в суровых климатических условиях и помимо предпускового подогревателя был оснащен аккумулятором увеличенной емкости, более эффективным отопителем кабины, двойными стеклами окон (кроме опускаемых боковых), а также специальной термоизоляцией кабины. Все резинотехнический изделия были изготовлены из специальной морозостойкой резины.
Пять ГАЗ-53С успешно прошли в зиму 1965-1965г.г. испытания в Якутии и Магаданской области в условиях безгаражного хранения и температур до -60 градусов Цельсия. Автомобили были рекомендованы к серийному производству, однако выпуск северной модификации так и не был освоен. 
    * ГАЗ-33 -  с колесной формулой 6х4 и грузоподъемностью 7 тонн. Для этой машины был применен двигатель ГАЗ-41 мощностью 140 л.с. Автомобиль проходил испытания в 1963 году, но вскоре работы по этой теме были прекращены.
    * ГАЗ-53-11 -  представляет собой базовое шасси модели ГАЗ-53-12, предназначенное для монтажа специальных кузовов. 
    * ГАЗ-53-12-016  - выпускался для нужд Советской армии на базе бортового грузовика ГАЗ-53-12. Внешние отличия от базовой модели были аналогичны таковым у ГАЗ-53A-016 и заключались в установке дополнительного бензобака от ГАЗ-66 емкостью 105 литров, размещавшегося слева за кабиной. Дополнительно устанавливался предпусковой подогреватель. Помимо этого, автомобиль оснащался комплектом дополнительного оборудования - топор, пила, лопата, буксирный трос, брезентовое ведро, цепи противоскольжения, утеплительные чехлы на капот и облицовку радиатора, электровулканизатор и пр.. 
    * ГАЗ-53-14 - модификация шасси ГАЗ-53-12, предназначенная для поставок на Саранский и Фрунзенский заводы, где на них монтировались самосвалы САЗ-3507, по конструкции аналогичные САЗ-53Б, и САЗ-3502. Конструктивно ГАЗ-53-14 были аналогичны шасси ГАЗ-53-02.

ГАЗ - 3307 (3309) (1989-2012)

ГАЗ-3307 - российские грузовые автомобили в семействе четвёртого поколения среднетоннажников производства Горьковского автозавода. Бортовой карбюраторный грузовик ГАЗ-3307 выпускается серийно с конца 1989 года.

ГАЗ-3307 пришёл на смену семейству третьего поколения ГАЗ-52/53, которое полностью вытеснил с конвейера к началу 1993 года. Грузовые автомобили ГАЗ-3307 и ГАЗ-3309 грузоподъёмностью 4,5 т предназначены для эксплуатации по всем видам дорог с твердым покрытием и характеризуются высокими технико-эксплуатационными показателями. В четвёртое семейство грузовиков ГАЗ также входили 5-тонный дизельный грузовик ГАЗ-4301 (1984—1994) и 3-тонный дизельный грузовик ГАЗ-3306 (1993—1995). C 1999 года выпускается 2-х и 2,3-тонный грузовой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-3308 «Садко» (4х4), а с 2005 года 4-тонный грузовой автомобиль повышенной проходимости ГАЗ-33086 «Земляк».

В начале 80-х при разработке конструкции грузового автомобиля ГАЗ-3307 и других моделей четвёртого поколения предусматривалась широкая унификация по узлам и агрегатам автомобилей действующего производства (шасси и карбюраторная силовая установка, по сути, перешли от модели ГАЗ-53-12), что позволило удешевить автомобили и одновременно облегчило их техническое обслуживание, ремонт и эксплуатацию. Автомобиль получил более просторную современную двухместную кабину, оборудованную эффективной системой вентиляции и отопления, впервые применённую на экспериментальном грузовике ГАЗ-4301 в 1984 году. В конструкцию рулевого управления в отличие от предшественников, впервые, входит гидроусилитель руля (ГУР). Серийное производство 4,5-тонного грузовика ГАЗ-3307 (4х2) с карбюраторным двигателем ЗМЗ-511 мощностью 125 л.с. началось в конце 1989 года.

В 1984 году был собран первый грузовой автомобиль ГАЗ-4301 с 6-цилиндровым дизелем воздушного охлаждения ГАЗ-542 мощностью 125 л.с., выпускавшегося по лицензии немецкой фирмы Deutz, а также сельскохозяйственного самосвала ГАЗ-САЗ-4509 на его шасси для работы в составе 8,6-тонного самосвального автопоезда ГАЗ-6008 (самосвал ГАЗ-4509 + прицеп ГКБ-8536). На этих автомобилях впервые был применен дизельный силовой агрегат, разработанный специалистами автозавода. 
По существующим сведениям, всего с 1986 по 1996 год было выпущено 28 158 автомобилей ГАЗ-4301 всех модификаций.

На cмену снятым с производства автомобилям семейства ГАЗ-52 в 1992 году пришли 2,5-тонные грузовики ГАЗ-33061 и ГАЗ-3306. Первый из них фактически представлял собой старое шасси ГАЗ-52-01 с нижнеклапанным 6-цилиндровым карбюраторным двигателем, «накрытое» кабиной от ГАЗ-4301. А вот под капотом второй машины прятался рядный четырехцилиндровый безнаддувный дизель воздушного охлаждения ГАЗ-544. Это был самый «маленький» агрегат во всей новой гамме «газовских» дизелей: его мощность составляла всего 85 л.с. Оба грузовика предназначались для перевозки сельскохозяйственных и промышленных грузов по дорогам всех категорий. Внешне автомобили выглядели точно так же, как ГАЗ-3307 и ГАЗ-3309 сответственно.

Примерно с 1995 года после освоения выпуска наддувного четырехцилиндрового двигателя с воздушным охлаждением ГАЗ-544 мощностью 115 л.с. (также по лицензии компании Deutz) на конвейере началась сборка автомобилей ГАЗ-3309, представлявших собой своего рода облегченную версию ГАЗ-4301 грузоподъемностью 4000 кг, полностью унифицированную по шасси и кабине с моделью ГАЗ-3307. Внешние отличия от ГАЗ-3307 сводились к установленному вдоль левой стойки ветрового стекла внешнему воздухозаборнику. Автомобиль предназначался для перевозки сельскохозяйственных и промышленных грузов по дорогам всех категорий. 
К середине 1996 года она полностью вытеснила с конвейера карбюраторный грузовик 3307. В середине 1997 года собственное производство дизельных «воздушников» на ГАЗе было признано экономически нецелесообразным, вследствие чего выпуск модели 3309 был приостановлен до конца 2001 года, а в производстве была восстановлена карбюраторная 4,5-тонка ГАЗ-3307. В дальнейшем ГАЗ переориентировался на закупку белорусских дизелей ММЗ Д-245.7 (аналогичный турбодизель водяного охлаждения устанавливается на ЗИЛ-5301 «Бычок») Минского моторного завода (ММЗ), которые начали устанавливать на возобновлённую в производстве модель 3309 - в 2001 году были собраны первые пять серийных машин ГАЗ-3309, выпуск которых дальше стал наращиваться в дальнейшем год от года. 

C 2006 года на ГАЗ-3307, ГАЗ-3309 и ГАЗ-3308 устанавливают бензиновые и дизельные двигатели, сертифицированные под экологические нормы Евро-2, а с 2008 года — Евро-3. Крупносерийный выпуск моделей 3307 и 3308 с бензиновыми двигателями ЗМЗ прекращен в 2009 году. 

С 2010 года среднетоннажные грузовики ГАЗ (4х2) оснащают преимущественно дизелем ММЗ Д-245.7 Е-3 (модель 3309), а полноприводные (4х4) модели 33081 «Садко» и 33086 «Земляк» — дизелем ММЗ Д-245.7 Е-2. В 2011 году возможно появление модификаций с новыми дизелями как российского производства — ЯМЗ-534, так и с китайским Cummins ISF.


Модификации на базе "ГАЗ-3307":

    · ГАЗ-33070 — шасси и бортовой грузовик с карбюраторным двигателем ЗМЗ-511/ЗМЗ-513/ЗМЗ-5233;
    · ГАЗ-33072 — шасси под монтаж самосвальных кузовов производства САЗ;
    · ГАЗ-33073 — грузовое такси;
    · ГАЗ-33074 — шасси под монтаж автобусных кузовов;
    · ГАЗ-33075 — автомобиль с битопливным двигателем для работы на сжиженном нефтяном газе (СНГ) и бензине А-80;
    · ГАЗ-33076 — автомобиль с битопливным двигателем для работы на сжатом природном газе (СПГ) и бензине А-80.

Модификации на базе "ГАЗ-3309":

· ГАЗ-33090 — шасси и бортовой грузовик с турбодизелем ММЗ Д-245.7Е2;
    · ГАЗ-33091 — удлинённое на 1,4 м шасси;
    · ГАЗ-33092 — шасси со сдвоенной кабиной на 7 человек;
    · ГАЗ-33094 — удлинённое шасси под монтаж автобусных кузовов.
    · САЗ-35071 — самосвал с трёхсторонней разгрузкой на шасси ГАЗ-3309, объем кузова 5 м³ (10 м³ с надставными бортами), грузоподъёмность 3,93 т (4,13 т);
    · САЗ-35072-10 — самосвал с трехсторонней разгрузкой на шасси ГАЗ-3309, объем кузова 4,5 м³, грузоподъёмность 4,1 т.

ГАЗ - 3302 "Газель" 1994-2012

Значительным событием для Горьковского автозавода и всего автомобильного рынка страны было освоение производства малотоннажных грузовиков семейства «ГАЗель». Массовое производство малотоннажных автомобилей семейства ГАЗ-3302 «ГАЗель» началось 20 июля 1994 года. Проект по производству полуторатонного автомобиля «ГАЗель» был признан самым удачным в отечественном автомобилестроении и всей российской экономике XX века.

История производства моделей семейства «ГАЗель»

1994 г.
20 июля - собран  первый  полуторатонный  бортовой  автомобиль ГАЗ-3302 семейства «ГАЗель»

1995 г.
29 июня - собран первый полноприводный автомобиль ГАЗ-33027
18 августа - начало выпуска 7-местного автомобиля ГАЗ-33023 со сдвоенной кабиной
15 декабря - начало выпуска автомобилей с цельнометаллическим кузовом ГАЗ-2705

1996 г.
16 января - собран первый 8-местный микроавтобус ГАЗ-3221
15 мая - собран первый 13-местный микроавтобус ГАЗ-322113
30 августа - собрана первая опытная партия медицинского автомобиля ГАЗ-3221

1998 г. - начало     создания     на     базе     «ГАЗели»     нового     семейства малотоннажных автомобилей «Соболь»

2002 г. - рестайлинг автомобилей семейств «ГАЗель» и «Соболь»

Описание и модельный ряд

Впервые в России при подготовке производства автомобиля "ГАЗ-3302" была применена сквозная компьютерная технология проектирования производства и аналитических расчетов штампов и пресс-форм. Исключительная маневренность «ГАЗели», что имеет большое значение в городских условиях, оптимальная грузоподъемность (до 1,5 тонн), возможность разнообразной планировки салона вплоть до «люкса», оптимальное соотношение «цена-качество», быстроокупаемость в процессе эксплуатации и другие качества позволили автомобилям этого семейства прочно занять свою нишу на автомобильном рынке. «ГАЗель» используется как коммерческий вид транспорта в сфере малого бизнеса, в области пассажироперевозок, в различных отраслях экономики.

«Кабинный» ряд модификаций «ГАЗелей» включает автомобили с бортовой платформой, с отдельными кузовами-фургонами, самосвал с шестиместной дубль-кабиной с двумя рядами сидений и высокой крышей, с удлинённой колёсной базой. Вторая ветвь «фургонная» берет начало от цельнометаллического фургона ГАЗ-2705, выпускаемого с декабря 1995 г. На его базе освоены грузопассажирский вариант «комби» на 7 мест и 900 кг груза, автобусы на 8 и 13 пассажирских мест, автомобиль скорой медицинской помощи.

Любая модификация «ГАЗели» может быть изготовлена в полноприводном варианте (4x4). Благодаря удачной конструкции, на базе «ГАЗели» получено большое разнообразие спецкузовов и надстроек, созданы специальные комплектации: автомобили для коммунальных служб, оборудованные подъемными механизмами, автофургоны и автоцистерны, автолавки и др. На базе фургонных модификаций «ГАЗели» выпускаются «скорая помощь», автомобили для МВД, лаборатории, инкассаторские машины. Сейчас   на   «ГАЗе»   производится   более   200   модификаций   и   комплектаций семейства «ГАЗель». Всего с начала производства выпущено более 1 000 000 автомобилей семейства «ГАЗель» всех модификаций.

Дальнейшим развитием семейства малотоннажных грузовых автомобилей«ГАЗ» явилось создание и освоение с 1998 г. производства автомобилей «Соболь» грузоподъемностью до 1 т, полной массой 2,8 т. Будучи на 660 мм короче автомобилей «ГАЗель», «Соболь» имеет габариты, аналогичные легковому автомобилю «Волга». Благодаря независимой передней подвеске и односкатной ошиновке задних колес, гидроусилителю руля, «Соболь» по динамическим характеристикам, плавности хода и удобству управления приближается к легковым автомобилям. Маневренность и экономичность автомобиля «Соболь» делают его наиболее приспособленным к эксплуатации в городских условиях.

Краш-тест

Технические характеристики автомобилей семейства "ГАЗель"

Существенным повышением потребительских свойств является проект по оснащению автомобилей дизельными двигателями, оснащение салона отопителем повышенной эффективности, а также внедрение новой богатой цветовой гаммы на выбор клиента. Гамма двигателей включает в себя бензиновые агрегаты, в том числе ЗМЗ, DaimlerChrysler, а также турбодизель ГАЗ-560 по лицензии австрийской фирмы «Steyr». С 2004 года все автобусные модификации семейств«ГАЗель» и «Соболь» оснащаются антиблокировочной системой тормозов фирмы "Bosh".

С 2005 года, когда в России вступил в силу закон о соответствии транспортных средств экологическим нормам безопасности, осуществлен полный переход на выпуск автомобилей «ГАЗ», соответствующих нормам токсичности ЕВРО-2. В настоящее время выпускаются автомобили «ГАЗель» и «Соболь», соответствующие нормам «Евро-3» и «Евро-4», предназначенные для экспорта в страны с данными стандартами экологической безопасности.

Ведется работа по повышению надежности автомобильных комплектующих в составе машины - совершенствование элементов трансмиссии (КПП, задний мост), элементов подвески, а также кузова и салона.

Предусмотрено увеличение межсервисного обслуживания автомобилей с 10 000 км до 15 000 и 20 000 км в зависимости от применяемого двигателя.

Легкие грузовики и микроавтобусы «Газель» и «Соболь» имеют быстрый срок окупаемости за счет экономичного расхода топлива, возможности переоборудования двигателя на использование газа (пропана-бутана, метана), высокой ремонтопригодности, умеренных затрат на обслуживание. Потребительские качества семейства легких коммерческих автомобилей постоянно совершенствуются. Стратегией компании «Группа ГАЗ» предусмотрен ряд современных изменений автомобилей семейства «Газель» и «Соболь». В 2002 году был осуществлен рестайлинг модельного ряда «ГАЗелей» и «Соболей», в результате которого освоены новая эргономическая панель приборов, высокоэффективная система вентиляции и отопления, значительно улучшившая микроклимат. Применены шумовиброизолирующие материалы  с алюминизированным защитным противопожарным слоем, установлены новые блок-фары с высокими показателями светового потока, созданы условия для установки ABS тормозов и экологических систем. Вся гамма полуторок приобрела современный облик за счет нового оперения, бамперов, радиаторной решетки, принципиально иной светотехники. Панель приборов выглядит значительно привлекательнее и соответствует требованиям современной эргономики.

Итог:

Благодаря удачной конструкции этой “полуторки” на ее базе было создано большое разнообразие спецкузовов и надстроек. Разработаны специальные комплектации для коммунальных служб и производства строительно-дорожных работ, на шасси “Газели” могут быть установлены подъемные и другие функциональные механизмы, автофургоны различного назначения, автоцистерны, автолавки, на базе фургонных модификаций выпускаются медицинские варианты, автомобили для МВД, лаборатории, инкассационные машины — в общей сложности более двухсот модификаций и комплектаций.

Обладая экспортной привлекательностью, “Газель” в разные годы поставлялась в Данию, Норвегию, Финляндию, Германию, Чехию, Венгрию, Хорватию, Словению, Словакию, Югославию, Польшу, Румынию, Македонию, Аргентину, Кубу, Турцию, Уругвай, Гвинею, Индонезию, Алжир, Нигерию, Сирию, Эквадор, Ирак, ЮАР. Специально для стран с левосторонним движением был разработан вариант автомобиля с правым рулевым управлением.

ГАЗ - 3309 "Добрыня" 2006-2012

Первый образец нового грузовика "Чайка-Сервис” представило на обсуждение общественности на московской выставке “Ком-Транс’2006”. Имя автомобиля пришло на ум создателям само по себе. Прежде всего потому что “Добрыня” - удачно вписывается в “былинно-патриотическую” линию, проводимую самим Горьковским автозаводом: действительно, достаточно вспомнить появившиеся в последние годы грузовики “Садко”, “Валдай” и “Земляк”, и сразу становится ясно, что “Добрыне” в этой компании, наверное, тоже будет неплохо. Ну а как отнесется к новинке потребитель — покажет время. По крайней мере, значительного ее удорожания в сравнении с серийно выпускаемой машиной фирма не обещает.

Автомобиль предназначен для перевозки различных грузов массой до 4-х тонн. В изготовлении новой кабины для ГАЗ-3309 "Добрыня" используется стеклопластик. Этот материал не только позволяет придать автомобилю более свободные формы, но и несет значительную функциональную нагрузку: увеличилась ее износостойкость (пластик не поддаётся коррозии).

Крышка капота при открывании откидывается вперед, а не назад. Это улучшает доступ к узлам и агрегатам двигателя и ходовой части передних колес. На автомобили могут быть установлены фургоны длиной 5,2 метра и объемом до 26-ти м^з. В зависимости от вида перевозимых грузов могут быть установлены промтоварный, а также изотермический фургоны.

Технические характеристики "ГАЗ-3309" (Добрыня)

• Кол-во мест: 1+1
• Длина / Ширина / Высота: 7900х2170х2350 (по кабине)
• Грузоподъемность: до 4500
• Колесная формула: 4x2
• Привод: Задний
• Модель / объем (см.куб) / мощность двигателя л.с.: ММЗ Д-245.7 / 4750 / 122.4
• Максимальный крутящий момент Нм/ об.мин: 413 / 1500
• Экологический класс: EURO 3
• Тип двигателя / Топливо: дизельный / ДТ
• Коробка передач: 5МКПП
• Макс скор: 110
• Расход топлива в смешанном цикле *: 22
• Топливный бак (л): 210

Общее впечатление

"Рабочая лошадка" стала выглядеть, как породистый рысак: внешний вид и новые возможности "Газона" выведены на уровень лучших представителей класса грузовых авто. Автомобиль ГАЗ-3309 с обновленным видом это:
Новый век диктует новые требования не только к техническим характеристикам, но и к внешнему виду. Если автомобиль предназначен для работы, то это не значит, что он должен выглядеть обыденно. Автомобиль стал более "накачанным" и похожим на "старших братьев" - грузовиков для дальних перевозок: высокие колесные арки, "породистая" радиаторная решетка и оригинальное "оперение". Обновленный Газон - птица высокого полета.

В изготовлении новой кабины для ГАЗ-3309 "Добрыня" используется стеклопластик. Этот материал не только позволяет придать автомобилю более свободные формы, но и несет значительную функциональную нагрузку: снизилась масса кабины и увеличилась ее износостойкость (пластик не корродирует).

Крышка капота при открывании откидывается вперед, а не назад. Это улучшает доступ к узлам и агрегатам двигателя и ходовой части передних колес. Кстати, многим водителям знакома проблема ГАЗ-3309: при высокой скорости или на кочках крышка капота могла приоткрываться. Для "Добрыни" этой проблемы не существует, так как давление воздуха не открывает, а лишь плотнее прижимает капот. Объем спальных мест увеличен на 15%, верхняя полка стала складываться вниз, превращаясь в спинку для нижнего спального места.Водительское сиденье установлено на рычажную подвеску и "забирает" мелкую дрожь дорожных неровностей.Установлены новые, более низкие и широкие подножки.

Использование пластмасс не означает снижение надежности кабины. Все детали оперения и спальника крепятся на мощном каркасе, который устанавливается на раму и жестко связан с кабиной. Впервые широкому кругу автомобильной общественности "Добрыня" был представлен на международной выставке "Коммерческий автотранспорт" в конце апреля 2006 года и заслужил самые лестные отзывы, как специалистов (дизайнеров, технологов, конструкторов), так и представителей фирм, занимающихся продажами автомобилей. Показательно и то, что звонки от желающих купить "Добрыню" стали поступать уже на второй день работы выставки.

 "ГАЗ-12" (ЗиМ) 1950-1959

С того момента, когда в далёком 1947 году Сталин (из патриотических соображений) вывел из служебных гаражей  все автомобили иностранного производства советская партийная номенклатура ощутила острую потребность в "достойных" своему чину автомобилях. Поэтому "верхушка" яростно боролась за право пересесть из тесной неуютной «Победы» на что то более комфортное и более комфортное. Поэтому уже в 1948 г. Горьковский автомобильный завод получил задание на разработку новой шестиместной легковой модели для заполнения промежутка между массовой 4-цилиндровой «Победой» и представительским "ЗИС-110". Опытные образцы этого автомобиля ("ГАЗ-12") уже в следующем году были показаны в Кремле, а летом 1950 г. машина впервые демонстрировалась на выставке «Автомобильная и тракторная промышленность СССР». Эта модель вмещала семерых человек, включая водителя, и была такой лее просторной, как и "ЗИС-110".

Вопреки ожиданиям Сталина на "ГАЗ-12" главный конструктор завода, Андрей Александрович Липгарт, пришел к выводу, что прообразом может послужить американский седан "Cadillac Fleetwood 61" 1948 года выпуска. И тогда - впервые, кстати, в мировой практике - Липгарт решил сделать легковой автомобиль с тремя рядами сидений без рамы, с несущим кузовом. Только такая конструкция смогла обеспечить приемлемую массу и более-менее "правительственную" динамику. К счастью, советские люди  на то время «Каддилаков» встречали на дорогах не так уж и часто. Поэтому нашим людям попросту не было с чем сравнивать отечественный "ГАЗ-12".  Однако Сталин неупустил возможность воспользоваться шансом и наказать Липгарта. Так через три месяца — 15 февраля 1950 года — машина, как это было принято, предстала на суд руководителей государства. Автомобиль им понравился, даже Сталин, говорят, не удержался от похвалы. Однако узнав, что главным конструктором «ЗИМа» является Липгарт, недовольно бросил: «Почему не наказан?», имея в виду «прокол» с «Победой». 

В итоге в декабре 1951 года кавалера трех орденов Ленина и двух Трудового Красного Знамени, лауреата пяти Сталинских премий, последняя из которых была получена за ГАЗ-12, Андрея Александровича Липгарта сняли с должности главного конструктора ГАЗа, а через несколько месяцев отправили рядовым инженером на УралЗиС. Лишь после смерти Сталина в марте 1953 года Липгарта вернули на руководящую работу (правда, не на ГАЗ, а в НАМИ).

Просторный и комфортабельный одновременно салон "ГАЗ-12" был богато оснащён даже для того времени! В нём присутствовали такие приятные мелочи как: четыре (!) пепельницы, два электро прикуривателя, огромный ламповый трехдиапазонный радиоприемник, часы с недельным заводом и (что не досяжно даже по современным меркам) - обогрев заднего дивана. Кроме того, на приборной доске имелись лампочки, сигнализирующие о затянутом ручном тормозе и о повышенной (более 90) температуре воды в системе охлаждения.

Как уже было сказано выше, в кузове "ГАЗ - 12" размещалось три ряда сидений, средние, так называемые страпонтены «для охраны», при необходимости можно было убрать, сложив в спинку переднего сиденья. Для ног пассажиров, находящихся сзади, высвобождался невиданный ранее простор, поскольку расстояние между задним и передним диванами превышало 1,5 м). Водительское сиденье не регулировалось, из-за чего, водителю плотной комплекции места было маловато.  

  Чтобы повысить эффективность тормозов, завод обратился к конструкции с двумя ведущими колодками. Каждую колодку передних колес снабдили самостоятельным рабочим цилиндром. ГАЗ-12 стал первым советским автомобилем с тормозами, имеющим две ведущие колодки. Интересную конструкцию, также впервые примененную в нашем автомобилестроении, имел капот двигателя. Его можно было полностью открывать налево, направо и даже вообще снять. Фиксирующие рукоятки находились под панелью приборов. 

Конструкторам удалось решить также и проблему герметичности кузова. В ходе испытательных пробегов удавалось преодолевать броды глубиной до 550 мм без попадания воды в салон. При 1500-километровом пробеге по сельским дорогам, проходившем летом при температуре воздуха до +37, пыль в салон также не проникала.

ТТХ автомобиля "ГАЗ-12"

На "ГАЗ-12" устанавливался шестицилиндровый карбюраторный рядный двигатель рабочим объемом 3480 см ³, степенью сжатия 6,7, мощ­ностью 66,2 кВт при частоте вращения коленчатого вала 3600 об/мин  (по кон­струкции такой же, как на грузовом автомобиле ГАЗ-51, но более мощный). Мощности 76 л.с., которую этот двигатель развивал в "легковом" варианте, а тем более 70 л.с. грузового варианта (ГАЗ-51) для ГАЗ-12 было недостаточно. Поэтому двигатель форсировали, подняв мощность до 90 л.с. при 3600 об/мин. Для этого увеличили до 6,7 единицы степень сжатия (топливо - бензин с октановым числом не менее 70). Вообще-то "ЗиМ" рассчитали на 72-й бензин, но автомобиль может ездить на 66-м, а 76-й для него идеальный вариант. Коробка передач у этого автомобиля такая же, как у «Победы», но в транс­миссии впервые в отечественном авто­мобилестроении была установлена гид­ромуфта. Рабочие тормоза на всех колесах с гидравлическим приводом, стояночный тормоз — на задних коле­сах с механическим приводом от ры­чага. В независимую подвеску перед­них колес введен стабилизатор попе­речной устойчивости. И в передней, и в задней подвесках использованы ры­чажно-поршневые гидравлические амортизаторы двустороннего действия.

Модификации "ГАЗ-12"

• "ГАЗ-12 - такси" - (1955–59г) с. От обычного "ГАЗ-12", такси отличалась передними раздельными сидениями, отделкой салона искусственной кожей, наличием зелёного огонька и специальным торпедо со встроенным таксометром вместо радиоприемника. Ввиду высокой стоимости - в полтора раза большей по сравнению с «Победой» - было выпущено относительно немного. Стоимость проезда в ЗиМе была в полтора раза выше, чем в "Победе", являвшейся тогда основным автомобилем-такси

• "ГАЗ-12Б"  - Серийный автомобиль "ГАЗ-12Б" ("ЗИМ") (1951-1960). Санитарный вариант седана "ГАЗ-12". Автомобили окрашивались в цвет слоновой кости. Специальное оборудование включало в себя носилки, задвигавшиеся через задний люк. Кроме того, автомобили комплектовались верхним фонарем с изображением красного креста и фарой-искателем со стороны водителя. Передние два сиденья были отделены от остального салона стеклянной перегородкой

• "ГАЗ-12А фаэтон". В 1951 году изготовили три опытных экземпляра ГАЗ-12А с четырехдверным кузовом типа фаэтон. В серию автомобиль не пошел - усиление кузова, связанное со "снятием" крыши, повлекло чрезмерное для 95-сильного мотора утяжеление машины, и ее динамические показатели оказались неудовлетворительными

• "ГАЗ-12 Катафалк" на базе "ГАЗ-12" - это не заводская разработка, а исключительно местная конструкция, существовал в Риге.

• Вариант, представлявшем собой объединенные части машин ГАЗ-13 и "ЗИМа", получивший в народе название "ослобык". Причины его появления заключались в том, что у партийно-советской номенклатуры существовал строгий "табель о рангах". И если по должности чиновнику был положен "ЗИМ", то ездить на "Чайке" было неосмотрительно. Но хотелось!!! Выход нашли смекалистые военные. На одном из военных заводов по заказу генералитета была изготовлена партия "Чаек" с кузовным железом от "ЗИМ"-ов. Машина совмещала комфорт и динамику представительской машины и внешний демократизм автомобиля руководителей среднего звена. Точное количество таких автомобилей неизвестно.

• "Гоночные автомобили на базе ГАЗ-12". Горьковский автомобильный завод на чемпионат СССР 1951 года по автомобильным гонкам выставил "ГАЗ-12" с повышенными степенью сжатия (с 6,7 до 7,2 единицы) и мощностью (от 90 л. с. при 3600 об/мин до 100 л. с. при 3300 об/мин). Двигатель имел один серийный сдвоенный карбюратор К-21, а в трансмиссию была введена дополнительная повышающая передача (овердрайв) с дистанционным электрическим включением. Максимальная скорость машины составляла 142 км/ч. Хорошо обтекаемый рекордно-гоночный автомобиль «Авангард» создала группа энтузиастов на Харьковском заводе транспортного машиностроения имени Малышева. Машина имела заднее расположение силового агрегата, сцепление, коробку перемены передач, детали рулевого управления и тормозную систему от "ГАЗ-12". Рабочий объем двигатели уменьшили за счет применения гильз и поршней Ø75 мм с 3485 до 2992 см3. Сначала двигатель имел головку цилиндров с верхними впускными клапанами, а в последнем варианте («Авангард-3») верхними стали и выпускные клапаны. При степени сжатия 8,1 и нагнетателе роторного типа мощность составила 150 л.с. при 400 об/мин. В 1952 году гонщик И. Помогайбо на «Авангарде-1» достиг скорости 230,7 км/ч, а затем на «Авангарде-3» довел ее до 271 км/ч. Группа спортсменов под руководством В. Н. Косенкова в ленинградском таксопарке №1 в 1960 году построила несколько спортивных автомобилей на базе узлов и форсированного (до 100-105 л. с.) двигателя "ГАЗ-12". Максимальная скорость этих машин, названных КВН-3500, достигала 170 км/ч.

«Авангард-8» - гоночный автомобиль на базе агрегатов ГАЗ-12.

"ГАЗ - 12 в кино"

(х/ф "Водитель для Веры")

Итог:

"ГАЗ-12 ЗиМ" - серийно производился на Горьковском Автомобильном Заводе (Завод Имени Молотова) с 1950 по 1959 (Кареты скорой помощи на его базе с кузовом «эмбюлэнс-хэтчбек» выпускались ещё до 1960 года.) год. Всего за десять лет существования на конвейере было изготовлено 21527 автомобилей моделей "ЗиМ" и "ГАЗ-12".

"ГАЗ-13" ("Чайка") 1959-1980

К середине 50- годов в СССР встал вопрос о замене устаревающего автомобиля ГАЗ-12 "ЗИМ" - флагмана Горьковского автозавода - новым, более современным, который находился бы на уровне передовых технических решений и отвечал бы автомобильной моде того времени. На тот момент «ЗИМ» находился в производстве не очень продолжительное время, но он  уже начал устаревать технически, да и по дизайну всё более становился архаичным в сравнении с появлявшимися мировыми образцами. И, конечно же, руководство страны также хотело ездить на автомобилях, технически не уступавшим конкурентам за железным занавесом. Требования к будущему "кандидату" остались те же: выносливый двигатель, надёжность конструкции, просторный и вместительный салон. Колличество мест решено было оставить - 7. Именно посадочная формула отличала "ГАЗ-13" от взятых за образец "Паккард-Каррибиен" и "Паккард-Патришин".

 Над созданием "Чайки" работал большой творческий коллектив конструкторов, инженеров, испытателей завода: В.Соловьёв, Н.Юшманов, Г.Пономарёв, В.Гнетнёв, П.Сыркин, О.Пелюшенко, М.Мокеев, Б.Греков, Л.Д.Кальмансон, Б.С.Поспелов, Б.Б.Лебедев, Л.Э.Дуарте.  Участие такых выдающихся инженеров-конструкторов не могло не остаться не замеченным и в итоге дизайн и конструкция опытной "Чайки" были отмечены в 1958 году Гран-при на Всемирной выставке в Брюсселе. В последующие годы ГАЗ-13 возили по различным международным автомобильным  и промышленным выставкам: в Брно, Будапешт, Женеву, Нью-Йорк. Уже на выставке в Нью-Йорке была представлена  автомашина чёрного цвета, с салоном из красной ткани с «шахматным» узором обивки.  На протяжении нескольких лет «Чайка» с брюссельской выставки экспонировалась в Москве на ВДНХ СССР в павильоне «Машиностроение» ныне «Космос».

Мелкосерийное производство машины было начато 16 января 1959 года.

Интересен факт того, почему автомобиль решили назвать "Чайка"... Так, когда встал вопрос о том, как назвать новую машину, остановились именно на имени - "Чайка". «Горьковчане – жители города, стоящего на Волге, часто любуются красивым, стремительным полетом чаек над гладью великой реки», – пояснял зарубежным потребителям каталог "Автоэкспорт".

Большинство конструктивных решений этой машины были новинками в отечественном автомобилестроении. Так,  заводские конструкторы применили совершенно новые агрегаты - автоматическую коробку передач, гидроусилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов. По количеству технических новинок автомобиль превзошел все предыдущие отечественные модели. 
Несущим элементом "Чайки" стала Х - образная рама без боковых лонжеронов. На ней, через резиновые подушки, в шестнадцати точках крепился кузов. Применить торсионную подвеску советские конструкторы не решились - ходовая часть имела обычную независимую пружинную подвеску спереди и продольные полуэллиптические рессоры сзади. 

В просторном и комфортабельном салоне "ГАЗ-13" свободно размещались семь человек. Эффективная система отопления равномерно обогревала все пассажирское помещение. "Бардачок" рядом с щитком приборов, пепельницы и электроприкуриватели, пяти-диапазонный приемник с автоматический настройкой и дополнительным динамиков для задних пассажиров, кнопочное управление подъемом антенны и оконными стеклами обеспечивали дополнительные удобства для пассажиров. На "Чайках" ездили главы министерств и ведомств, первые секретари республиканских компартий, послы СССР в зарубежных странах. Очень много машин "ГАЗ-13" обслуживало московский дипкорпус: на них катали послов ГДР, Болгарии, Венгрии, Монголии, КНДР, Индонезии, Эфиопии, Финляндии. Одна "Чайка" даже эксплуатировалась в посольстве США. Случай, когда новый автомобиль попадал в частные руки, можно пересчитать по пальцам. В подарок от Хрущева "Чайку" получили: Писатель Михаил Шолохов, космонавт Юрий Гагарин, балерина Галина Уланова и революционер Фидель Кастро.

Отслужившие свой век в министерствах и прошедшие по два капремонта автомобили передавались в "Интурист", дворцы бракосочетаний и ЗАГСы. В 1963 году горьковскими дизайнерами была предпринята попытка, модернизировать внешность автомобиля. "Чайка" получила сдвоенные передние фары, полосную облицовку радиатора и измененную форму бамперов. Однако дальше опытного образца работа не пошла - до самого своего конца стилистическое решение ГАЗ-13 оставалось без изменений.

ТТХ автомобиля "ГАЗ-13" ("Чайка")

Двигатель автомобиля ЗМЗ-13 был верхнеклапанным с V-образным расположением цилиндров, такой тип двигателя был впервые выпущен на Заволжском моторном заводе (ЗМЗ), объёмом 5,53 л, мощностью 195 л.с. Даже полностью снаряжённая машина легко разгонялась до 160 км/час и расходовала на 100 км пути 21 л бензина. На двигателе был установлен четырёхкамерный карбюратор. Впоследствии этот двигатель был использован в качестве прототипа при  проектировании двигателя для грузового автомобиля ГАЗ-53, а также для бронетранспортёров (БТР) и боевых разведовательно-дозорных машин (БРДМ). На машине были использованы агрегаты, ранее в продукции ГАЗа  не использовавшиеся -  гидроусилитель рулевого управления, вакуумный усилитель тормозов, электростеклоподъёмники, радиоприёмник с автопоиском и антенной с электроприводом, на машине с небольшими доработками серийно устанавливалась автоматическая коробка передач, не пошедшая в серию на автомобиле «Волга».

Модификации "ГАЗ-13" ("Чайка")

"ГАЗ-13А" (лимузин). В 1961 году на ГАЗе организуется производство модификаций  на базе ГАЗ-13.  Начинается производство автомобиля с кузовом типа лимузин – ГАЗ-13А, имеющим внутрисалонную стеклянную перегородку, отделяющую пассажирский салон от водителя, дополнительно оснащённый переговорным устройством, двумя радиотелефонами, дублированной системой зажигания и двумя аккумуляторными батареями вместо одной. Точное число выпущенных машин неизвестно.  

"ГАЗ-13Б" (Кабриолет). - 1961 год. Машина имеет шесть мест вместо семи, подъём и опускание мягкого  складывающегося тента осуществляется с помощью гидравлического привода с места водителя. Выпущено около 8-10 машин. 

"ГАЗ-13Ю" (Южный вариант).. Для стран с тропическим и жарким климатом выпускалась модификация ГАЗ-13Ю.

"ГАЗ-13С" (Скорая). Кроме того, базовая модификация использовалась для создания автомобилей с кузовом типа амбуланс (в простонародии – универсал), в качестве машины скорой помощи, получившая обозначение ГАЗ-13С. Готовые автомобили из Горького перегоняли под Ригу, в Елгаву на завод РАФ, где выпускались знаменитые «Рафики» - маршрутные такси и машины скорой помощи. Там «Чайкам» удлиняли крышу – она состояла из трёх частей, устанавливали с боку по одному дополнительному окну, дверь в задней части, перегородку за водительским сиденьем, большой круглый фонарь в салоне, за левой задней дверью размещалось запасное колесо,  устанавливали ложемент для носилок, носилки и медицинское оборудование. Усиливали на два листа задние рессоры. В силу мелкосерийности производства все машины имели некоторые отличия между собой. По разным данным всего было изготовлено около 20 таких автомобилей.

"ГАЗ-13" (Обновленный). К началу 60-х годов намечаются очередные тенденции в изменении автомобильной моды в США. Недавно выпускаемая «Чайка» начинает устаревать эстетически. Не стоит забывать, что американские аналоги были привезены в Москву в 1955 году. И вот в 1961 году предпринимается попытка  по обновлению внешнего вида – появилась четырёхфарная система освещения, решётка радиатора изменилась на полосную, изменился также передний бампер.  

Из новых технических решений также можно отметить новый карбюратор К-114 вместо К-113, новый радиоприёмник  с дополнительным регулятором громкости в левом подлокотнике заднего дивана,  другие колёсные диски с новыми колпаками. Изменения коснулись и салона. При его изготовлении стал использоваться другой материал – парадное офицерское шинельное  сукно серого цвета с дерматиновыми вставками. В начале 70-х на передней стойке левой передней двери «Чайки» появляется   наружное зеркало заднего вида в дополнение к внутрисалонному.

***

"ГАЗ 13" в кино

х/ф "тридцать три"

Итог:

Однако, какие бы новшества не применялись на "Чайке" к средине 70-х годов её эре подошёл конец! Дизайн с вычурными формами, плавными, округленными линиями также безнадёжно устарел. Килограммы хрома отошли в прошлое. "ГАЗ-13" стал смотреться довольно архаично. На смену всему этому пришли острые углы и прямые линии. И правительство вкупе с политбюро ЦК КПСС дали команду на создание новой модели. 
Ею стала "Чайка "ГАЗ-14".

ГАЗ 14 "Чайка" 1977-1979

Проектирование автомобиля "ГАЗ-14" началось еще в конце 1964 года, когда вскоре после Октябрьского пленума, на котором со всех постов был снят Никита Сергеевич Хрущов, пришедший к власти Брежнев, любивший и ценивший автомобили, заявил, что "Чайка" с ее вертикальными килями вышла из моды. 

Команда инженеров под руководством Просвирина приступила к воплощению идеи в жизнь. С 1967 по 1976 год было изготовлено 8 опытных образцов "ГАЗ-14". После испытательного пробега по маршруту Крым – Кавказ государственная комиссия рекомендовала новую "Чайку" к производству. Выявленные во время пробега недоработки были исправлены, а в декабре 1976 года темно-вишневую "Чайку" под номером 1 подарили Леониду Ильичу на 70-летие. Серийный же выпуск второго поколения "Чайки" начался 14 октября 1977 года. Семиместный автомобиль отличался высоким техническим уровнем и комфортабельностью. Автоматическая коробка передач, усилители рулевого управления и привода тормозов, кондиционирование воздуха и эффективная шумоизоляция создавали особый уровень комфорта пассажирам и водителю. Благодаря удачному сочетанию больших шин и мягкой подвески, специально разработанных амортизаторов и длинной базы автомобиль "ГАЗ-14" имел высокую плавность хода при движении. Салон кузова обогревался тремя отопителями, встроенными в систему охлаждения двигателя. Отсутствие выступающих порогов пола и высокие дверные проемы обеспечивали удобную посадку в автомобиль.

Характерные особенности

Сборка машины производилась практически вручную на специально созданном для этих целей на Горьковском заводе ПАМС (производстве автомобилей малых серий). Не смотря на то, что на кузовные детали имелись штампы, и элементы были взаимозаменяемыми, сборка кузова требовала много ручного труда и большой аккуратности.

 Так в процессе подгонки кузовных элементов и хромированных деталей кузов собирался и разбирался несколько раз. После того как кузов был окончательно собран, для выравнивания поверхностей и удаления зазоров на него наносилась не традиционная шпаклевка, а слой олова, и все - вручную.

 Покраска кузова ретро автомобиля производилась на заводе специальной нитрокраской радикально черного цвета (цвет "воронье крыло"). После нанесения каждого слоя автомобиль тщательно полировали. Всего могло быть до пятнадцати слоев.

Салон автомобиля был шикарно оснащен по советским меркам. Электрические стеклоподъемники, блокировки дверных замков, инерционные ремни безопасности, прикуриватели, пепельницы, обогрев боковых дверных и заднего стекол – все это было в новинку советскому гражданину. Советский автомобиль был также оборудован стереофоническим приемником высшего класса фирмы "Радиотехника" и кассетной приставкой "Вильма". Передние раздельные ковшеобразные сиденья водителя и пассажира получили возможность регулироваться по горизонтали, высоте и углу наклона. Заднее сиденье было снабжено мягким подлокотником. Кроме того, автомобиль был оборудован высокоэффективной системой отопления, включавшей два отопителя. При температуре наружного воздуха -25° после 10 минут движения в салоне устанавливалась температура 23—26°. В жаркое же время года для снижения влажности и температуры в салоне можно было включить систему кондиционирования воздуха. Уровни внешнего и внутреннего шума, при равномерном движении не превышали 73 дБ. Достигалось это за счет применения настроенной системы впуска в двигатель, системы выпуска с глушителями и резонаторами, снижающими шумность работы мотора, а также резиновых прокладок в углах ходовой части и кузова и использования передовых по тому времени шумоизоляционных материалов.

Технические характеристики "ГАЗ 14"

Двигатель новой "Чайки" был форсированным вариантом всё того же ЗМЗ-13, который стоял на предыдущей модели. Многие думают, что это легковой вариант двигателя от грузовика ГАЗ-53. Между тем, этот мотор имеет совсем иные параметры. Если у 53-го двигателя диаметр цилиндра равен, как и у "Волги", 92 миллиметрам, а ход поршня составляет 80 мм, то есть, он имеет рабочий объем, равный 4255 кубическим сантиметрам, то двигатель «Чайки» - как старой, так и новой – имел цилиндры 100-миллиметроквого диаметра. Ход же поршня равнялся 88 миллиметрам. Поэтому и рабочий объем был намного выше, чем у ГАЗ-53 – 5529 куб. см. Ни на грузовиках, ни на ПАЗиках этот двигатель, вопреки устоявшемуся заблуждению, не применялся. Единственным образцом техники, на котором он стоял, была, помимо «Чайки», боевая разведывательно-дозорная машина БРДМ-2. Однако тот вариант двигателя имел дкухкамерный карбюратор вместо четырехкамерного, а степень сжатия была уменьшена для возможности использования 76-го бензина. Чайковый же двигатель со степенью сжатия 8,5 имел мощность 222 л.с. (это на 25 сил больше, чем у старой "Чайки" и на 60, чем у БРДМ-2). Такая мощность позволяла 2590-килограммовой машине разгоняться до 100 км/ч за 15 секунд. По нынешним временам это, конечно, немного, но тогда более быстрый разгон из всей советской техники мог позволить себе лишь раллийный вариант «шестерки», двигатель которой был форсирован до 145 л.с. 

Общая компоновка автомобиля выполнена по классической схеме – двигатель впереди, ведущие колеса задние. Кузов монтировали на Х-образной хребтовой раме. Однако для увеличения пространства салона по сравнению с "ГАЗ 13" базу удлинили на 200 мм (3450 мм), а высоту снизили на 40 мм (1580 мм). Соответственно, сместился вниз центр тяжести, уменьшилось аэродинамическое сопротивление, повысилась устойчивость при движении на высоких скоростях.

Мягкая подвеска, доставшаяся в наследство от прежней модели, обеспечивала плавное движение на дорогах практически с любым покрытием. Ведь кто знает, не поедет ли секретарь Бездорожского обкома в Захолустный район чтобы повлиять личным присутствием на ход весенних полевых работ.

Модификации "ГАЗ 14"

ГАЗ-3102 ("Генеральская волга") 1981-1996

Шло время, и на момент, когда в "страну Советов" наведался дифицит товаров широкого потребеления "ГАЗ 14" выглядил уж слишком вычурно и броско. Однозначно он требовал замены.

Наконец то, чуть более 30 лет назад, 22 декабря 1981 года, собран первый экземпляр серийного "ГАЗ-3102". До конца года успели изготовить 28 автомобилей. Автомобиль создавался к 60-летию СССР. К тому же в январе 1982 года Горьковскому автомобильному заводу исполнялось 50 лет. Опытная партия была сделана к XXVI съезду КПСС, открывшемуся в Кремле 23 февраля 1981 года. Однако первый образец машины, предназначенной для замены "ГАЗ-24", построили еще 15 декабря 1973 года. 

Некоторые аволюбители ошибочно уверовали в то, что кузов модели "3102" абсолютно ни чем не отличается от предшественницы - модели "ГАЗ 24". Это не правда. Так при проектировании "ГАЗ 3102" особое внимание разработчики уделили вопросам безопасности. Передняя часть кузова была выполнена в виде зоны деформации и имела увеличенную длину по сравнению с "ГАЗ-24" (приблизительно на 200 мм). Так как компоновка моторного отсека практически не изменилась и никаких крупных агрегатов в этом пространстве не размещалось, эти 20 сантиметров были по сути сплошной сминаемой зоной безопасности, которая была рассчитана на то, чтобы деформироваться при аварии. Судить об эффективности этого решения можно по тому, что спустя десятилетия весьма криво модернизированный потомок «нольвторой», "ГАЗ-3110", по результатам «крэш-теста» АвтоРевю оказался одной из наиболее безопасных отечественных машин, несмотря на то, что его конструкция с точки зрения пассивной безопасности со времён "ГАЗ-3102" не то что практически не улучшилась, по отдельным показателям даже ухудшилась, да и качество металла, штамповки и сварки кузовов на ГАЗ-е к тому времени упало до неприличия.

Кроме того, более длинный «нос» скорректировал пропорции автомобиля, позволил опустить переднюю кромку капота и в сочетании с изменённой линией багажника придать автомобилю современный для тех лет клиновидный профиль.

Так же была выполнена и задняя оконечность кузова. Чтобы при её деформации не был повреждён бензобак, его перенесли в пространство за задним сидением, над картером заднего моста. Это была вполне удачная идея. Схожее решение применялось, скажем, на «Мерседесах» тех лет.

В отношении интерьера можно сказать следующее. Салон был спроектирован практически на 100 процентов заново. Здесь всё было оформлено в стиле своей предшественницы "ГАЗ-14": панель приборов из мягкого полиуретана с отделкой под дерево, комбинация приборов с тремя круглыми «колодцами» (вообще, распространённое в те годы решение), руль с массивной угловатой ступицей из мягкого материала (у «Чайки» он был четырёхспицевым, на «Волге» — трёхспицевым).

Хотя по уровню отделки автомобиль и уступал той же "Чайке", или тем более легковым ЗиЛ’ам, для советского автомобиля качество отделки интерьера было весьма неплохим. Обилие хромовых вставок и окантовок так же добавляло инетрьеру аристократизма, хотя нельзя не отметить по-газовски низкую шумоизоляцию. 

Технические характеристики ГАЗ 3102

Главной технической новинкой был форкамерно-факельный двигатель ЗМЗ-4022.10.

Что характерно, горьковский автозавод впервые обозначил свою модель в соответствии с отраслевой нормалью ОН 025 270-66 — ГАЗ-3101. В этой системе первые две цифры четырехзначного индекса указывали на легковой автомобиль с двигателем рабочим объемом свыше 1,8 и не более 3,5 л. Мощность его возросла до 105 л.с. (по сравнению с 95 л.с. у обычного ЗМЗ-24), при этом топливная экономичность, по данным производителя, существенно улучшилась (расход топлива снизился с 10,5 л. на 100 км пробега при постоянной скорости 80 км/ч — до 8,5 л. на 100 км в тех же условиях, то есть почти на 20 %).

Динамика «Волги» ГАЗ-3102 с таким двигателем также существенно улучшилась — разгон с места до 100 км/ч занимал теперь 16,2 с. против 21 с. у ГАЗ-24 — то есть почти столько же, сколько у считавшегося в то время весьма динамичным ВАЗ-2106.

Кроме того, благодаря использованию обеднённой смеси новый двигатель оказался существенно экологичнее своего предшественника.

На модель 3102 впервые в семействе «Волга» начали устанавливать тормозную систему с усилителем типа «тандем», новым задним мостом,  колесами 205/70 R14 с пластмассовыми колпаками, новой передней панелью,  подголовниками на передних сиденьях, дверями без форточек и пластмассовой  решеткой радиатора. тормоза (четырёхпоршневые, с суппортами от АЗЛК-2140 и вентилируемыми дисками).

Модернизация "ГАЗ 3102"

В 1997 году ГАЗ-3102 был модернизирован. Обновления: 5-ступенчатая коробка передач, карданный вал с промежуточной опорой, неразрезной задний мост, гидроусилитель руля, передние вентилируемые дисковые тормоза типа "Лукас", 15-дюймовые колёса и новые колпаки, панель приборов и сиденья типа 3110 и другое оснащение салона.

Основным двигателем на 3102 стал 2,3-литровый ЗМЗ-4062.10 с четырьмя клапанами на цилиндр и распределённым впрыском топлива, но на автомобиль устанавливали и более простые карбюраторные 2,5-литровые моторы ЗМЗ-402.10 (бензин АИ-92) и ЗМЗ-4021.10 (АИ-80), а на заказную версию 3102-500 — мелкосерийный двигатель ЗМЗ-4064.10 мощностью 200 л.с. С 2004 г. часть автомобилей оснащалась двигателями "Крайслер 2.4 DOHC".

Различные тюнинговые фирмы с начала 90-х на заказ устанавливают на 3102 разнообразные аксессуары: новые наружные пластиковые элементы отделки, электростеклоподъёмники, электроприводы зеркал, кондиционер и т. д., изготовляют удлинённую версию ("стретч") "ГАЗ-31024", монтируют импортные бензиновые двигатели "Тойота" и "Ровер", комплектуемые также АКПП.

Кроме того, 3102 служит для создания автомобилей со скрытым бронированием, например, Рида-2999.

С 2003 на серийном 3102 появилась бесшкворневая передняя подвеска и стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске, новые (чешские) ручки дверей.

В 2005 седан 3102 получил новый салон от массовой модели "ГАЗ-31105", в свою очередь обновлённый в июле 2007 с помощью немецких специалистов.

С 2008 года на "ГАЗ-3102" устанавливаются двигатели серии ЗМЗ-405 рабочим объёмом 2,5 литра, отвечающие экологическим нормам Евро-3.

В ноябре 2008 года "ГАЗ-3102", как и вся заднеприводная линейка автомобилей "Волга", был снят с производства по причине финансового кризиса, морального устаревания и падения спроса.

Однако мелкими партиями под заказ авто выпускалось ещё и в 2009 году.

 ГАЗ-61-73, 1941-1945

  ГАЗ-6, 1934, 17k фото из Из Рук В Руки - Авто. Москва.

  ГАЗ-3, 65k фото из ГАЗ-альбома Криса Питмана.

  ГАЗ-А "Аремкуз"

  ГАЗ-A "Аэродинамический", 1934

  ГАЗ-11-40, 4-дверный фаэтон на базе ГАЗ-11-73, все 6 переделаны в ГАЗ-61-40.

  ГАЗ-61-40

  Р-1, 1941, 1 экз., прототип ГАЗ-64, 67к ч/б фото из архива Евгения Игнатьевича Прочко.

  ГАЗ-64/416 + ещё один ГАЗ-64/416, 98к фото

  ГАЗ-67/420, 1943, 68к ч/б фото из архива Евгения Игнатьевича Прочко.

  ГАЗ-ГЛ1, 65к фото одной из многочисленных версий иногда одной и той же машины

  прототипы ГАЗ-20 и ГАЗ-63 (справа), 1945, 84к ч/б фото из архива Льва Михайловича Шугурова.

  Победа-НАМИ, 1948, 38к рисунок Александра Захарова.

  ГАЗ-011, 1949, 67к и 46к ч/б фото из архива Евгения Игнатьевича Прочко.

  прототип ЗиМа, 19??, на заднем плане - ГАЗ-61/417, 36к ч/б фото из архива Дениса Орлова.

  ГАЗ-12 фаэтон, 1949, 70к ч/б фото ГАЗ

  Победа Спорт, 1950?, 22к ч/б фото из архива ГАЗ.

  Победа Спорт, 1951, 28к ч/б фото из архива Льва Михайловича Шугурова.

  ГАЗ-69 "Труженик", 1952, один из прототипов, 65к ч/б фото из архива Дениса Орлова.

  ГАЗ турбореактивный гоночный, 1954, 29к ч/б фото из архива Льва Михайловича Шугурова.

  ГАЗ-21 прототипы, 1955, 77к фото из журнала "Огонёк", Nr. 28, 1955.

  ГАЗ-М73, 1955, 17к ч/б фото, прототипы 4x4 пикапа и купе из архива Льва Михайловича Шугурова.

  Победа Спорт, 1955, 28к ч/б фото из архива Льва Михайловича Шугурова.

  ГАЗ-12В, 195?, прототип ГАЗ-13, 36к ч/б фото из архива НАМИ и Дениса Орлова.

  ГАЗ-18, 1959, экспериментальная инвалидная коляска для СМЗ (уцелела, находится в музее ГАЗ).

  ГАЗ-22 прототип, 1962, 63к фото из архива Льва Михайловича Шугурова.

Нижегородский автомобильный завод (НАЗ) вступил в строй 1 января 1932 и в этом же году с его конвейера сошёл первый 1,5-тонный грузовик НАЗ-АА (с 1933 года — ГАЗ-АА). В декабре того же года началась сборка легкового автомобиля ГАЗ-А с открытым 5-местным кузовом «фаэтон».

Несмотря на то, что первые автомобили завода изготавливались по чертежам американской фирмы Ford, они уже изначально несколько отличались от американских прототипов: на ГАЗовских моделях были усилены картеры сцепления и рулевые механизмы, изменена форма радиаторов, дюймовые гайки были заменены на миллиметровые. Сочетая фордовские патенты с поиском и внедрением собственных решений, конструкторы ГАЗа создали обширное семейство оригинальных серийных моделей и модификаций на базе полуторки ГАЗ-АА:

• в 1933 году — 17-местный автобус ГАЗ-03-30, выпускавшийся на Горьковском заводе автобусов (ГЗА, бывш. «Гудок Октября»);

• в 1934 году — 2-тонный трёхосный (6×4) грузовик ГАЗ-ААА и 1,2-тонный самосвал ГАЗ-410;

• в 1938 году — модернизированный 50-сильный грузовик ГАЗ-ММ, газогенераторный 1-тонный грузовик ГАЗ-42, полугусеничный грузовик ГАЗ-60 и санитарный автомобиль ГАЗ-55, выпускавшийся на ГЗА.

• В 1933 году на базе автомобиля ГАЗ-А был создан пикап ГАЗ-4 с цельнометаллической кабиной от полуторки и металлической платформой на 500 кг груза. Кроме того, мелкосерийно выпускались закрытые седаны ГАЗ-3 и ГАЗ-6.

17 апреля 1935 года, с конвейера завода сошёл стотысячный автомобиль. Это был легковой ГАЗ-А. Таким образом, ГАЗ оказался первым автомобилестроительным предприятием в стране, выпустившим 100 000 автомобилей.

Согласно соглашению с Ford Motor, ГАЗ продолжал получать техническую поддержку американской фирмы на протяжении ещё 5 лет после пуска завода. Так в СССР получили документацию на модель Ford Model B 1933 модельного года. Она отличалась закрытым кузовом с современным обликом и четырёхцилиндровым двигателем (в отличие от Ford Model 18 со сложным в производстве восьмицилиндровым). Модель была принята для производства на ГАЗе, но с достаточно серьёзными доработками по требованиям эксплуатации в СССР, например, две поперечные рессоры заменены на четыре продольные, а двигатель оставлен 4-цилиндровым, но с увеличенной до 50 л. с. мощностью. В мае 1936 года начался серийный выпуск 4-дверного 5-местного седана ГАЗ-М-1 («Молотовец-1»), известного как «эмка». Этот автомобиль стал самой массовой довоенной советской легковой моделью. На базе «эмки» был создан ряд серийных модификаций:

• в 1937 году — пикап ГАЗ-М415 с цельнометаллической кабиной и металлической платформой на 500 кг груза;
• в 1939 году — модернизированный седан ГАЗ-11-73 с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11;
• в 1940 году — полноприводный фаэтон ГАЗ-61-40;
• в 1941 году — первый в мире комфортабельный внедорожник с закрытым кузовом типа седан ГАЗ-61-73.

Перед самым началом Великой Отечественной войны на ГАЗе был создан армейский командирский полноприводный автомобиль («джип») ГАЗ-64. Первый автомобиль был выпущен в августе 1941 года. Практически одновременно с выходом американскго джипа -Willys-MA. При этом Газ 64 превосходил американский аналог по многим параметрам.

В меньшей степени известно о работах на ГАЗе в области танкостроения. В 1936 году предприятие выпустило первую серию малых плавающих танков Т-38, разработанных на московском заводе № 37. Однако после сдачи 35 машин их производство было завершено, а конструкторский коллектив попытался разработать альтернативный и свой вариант малого плавающего танка. Это завершилось созданием прототипа ТМ («Танк Молотова»), который по ряду характеристик превосходил Т-38, по ряду — уступал, а в целом оба этих типа обладали крайне ограниченной боеспособностью. В результате до осени 1941 года танкостроение на ГАЗе дальнейшего развития не имело, хотя предприятие обладало огромным потенциалом по выпуску лёгкой колёсной и гусеничной бронетехники, нужной Красной Армии. Он оказался востребованным впоследствии.

"ГАЗ 3105" 1992-1996 

"ГАЗ-3105" еще при Союзе был задуман как замена "Чайке" "ГАЗ-14" для секретарей обкомов и руководителей областного масштаба.  
Об иномарке в то время не могло быть и речи, а "ГАЗ-3102", хоть и с претензией на престижность, годился лишь для районных начальников. В принципе, разработка нового автомобиля среднего класса с повышенным уровнем комфортности была как нельзя кстати, к тому же руководство завода осознавало, что дни «двадцать четвертой», которая выпускалась практически без изменений с конца шестидесятых, сочтены. Новая машина, считали на ГАЗе, будет пробивать дорогу целому семейству. "ГАЗ-3105" — говорили нам тогда — лишь первая ласточка, и после того как производство будет отлажено, в серию пойдут более дешевые машины: "3103" и "3104" в упрощенной комплектации для народного потребления.Выпускался автомобиль с 1992-го по 1996-й.

Итак, во второй половине восьмидесятых работа над машиной шла в ускоренном темпе. В 1987 году были уже собраны первые опытные образцы. Внешне машина была выполнена в сдержанном, узнаваемом "газовском" стиле. Дизайнеры оставили характерный "китовый ус" решетки радиатора и выштамповку на капоте, а передние фары чем-то перекликались со светотехникой ГАЗ-31029. При этом, оставаясь в размерах предшественницы, ГАЗ-3105 предоставлял несравнимо больше комфорта для пассажиров в силу более совершенной компоновки. Первоначально машина имела двойное остекление дверей — решение оригинальное и смелое. Предполагалось, что к тому времени уже будут существовать высокоскоростные платные магистрали - и в эти окошки считалось удобным передавать кассиру оплату, потом машины были уже с нормальным остеклением, но отличались друг от друга внешним оформлением - например, был вариант с пластмассовой решёткой. Но ходили слухи, что тогдашней «первой леди» такие дизайнерские изыски по вкусу не пришлись. Ей будто бы не понравилось, что в связи с большой площадью остекления пассажиров видно как на ладони. Правда это или нет — неизвестно, но вскоре стали изготавливать гнутые стекла, и конструкция дверей стала как у всех «нормальных» машин. По оснащению машина, претендующая на роль флагмана отечественного машиностроения, не уступала престижным иномаркам того же класса. Здесь был усилитель рулевого управления, регулируемая колонка, полный электропакет — причем не просто центральный замок и электростеклоподьемники, но и электропривод сидений, как передних, так и заднего дивана, а также электроподогрев сидений и климатическая установка. Аудиоподготовка включала в себя шесть динамиков. В интерьере автомобиля небыло ни одной жесткой прямой линии — мягкие овальные очертания, приглушенные, без контрастов, цвета обивки. Уже в то время было предусмотрено место под радиотелефон. Благодаря продуманной компоновке, места в салоне было намного больше по сравнению с «Волгой» ГАЗ-24-10 при практически тех же внешних габаритах.

Техническая характеристика "ГАЗ 3105"

Итог:

Вместо планируемых 250 машин в год было произведено всего 55 экземпляров разных серий, отличающихся комплектацией и двигателями. Так, первые выпущенные авто оснащались карбюраторным восьмицилиндровым мотором "3105", затем стали применять моноинжектор фирмы "Лукас", а также распределенный впрыск. Последние машины из-за отсутствия альтернативы оснащались впрысковой "четверкой" ЗМЗ-406. Премьера "ГАЗ-3105" состоялась на международных салонах в Лейпциге и Брюсселе.

Однако автомобиль оказался слишком дорогим в производстве и не мог выпускаться даже в малых сериях из-за отсутствия спроса...

ГАЗ-3111 ("Последний Император") (2000-2004)

Седан «Волга» "ГАЗ-3111" был представлен в 1998 году, как замена изжившим себя "ГАЗ 3102" и не увидевшим светлое будущее "ГАЗ 3105". При создании "последнего императора" использовались некоторые узлы и агрегаты модели ГАЗ-3110, а под капот ставился двигатель ЗМЗ мощностью 150 л. с. В 2000 году начался мелкосерийный выпуск автомобиля, однако модель оказалась неконкурентоспособной и из-за низкого спроса, и в 2002 году ГАЗ-3111 был снят с производства.

Технические характеристики ГАЗ 3111

Основной в гамме двигателей - это бензиновый четырехцилиндровый агрегат ЗМЗ-4052, отличающийся от уже хорошо известного двигателя ЗМЗ-4062 увеличенным рабочим объёмом и увеличенной мощностью в 136 л.с. Это позволяет получить более высокие динамические и скоростные характеристики при высокой топливной экономичности. Двигатель имеет комплексную микропроцессорную систему управления впрыском топлива и зажиганием.

Салон автомобиля ГАЗ 3111, заметно просторнее, чем салон ГАЗ 3110 и ГАЗ 31105. Эргономика и дизайн салона на высоте, двухцветная панель и дверные карты, с накладками под дерево, вместительный бардачок, трех-точечное расположение светильников (над задними дверьми предусмотрены отдельные светильники, для задних пассажиров), передние и задние ремни безопасности, задние сиденья, складывающиеся в пропорции 40/60, для облегчения перевозки крупногабаритных грузов. В автомобиле проведена акустическая подготовка, с завода устанавливалось 8 динамиков! В автомобиле имеется бортовой компьютер, выполняющий следующие функции:

• рассчёт расхода топлива на 100 км;
• мгновенный расход топлива;
• расчет пути на остатке топлива;
• расчет времени разгона до 100 км/час;
• контроль за превышением скорости движения.

 Очень удобный комплекс кнопок управления электрическими стеклоподъемниками. Комфортабельные сидения регулируются по высоте и наклону. Рулевая колона регулируется по длине и углу наклона. Данная опция открывает возможность выбора наиболее подходящего положения руля в зависимости от роста и телосложения водителя. Спинки задних сидений складываются, соответственно багажное отделение удлиняется, это позволяет перевозить крупногабаритный груз. Авто оснащено мощным отопительно-вентиляционным комплексом, способным прокачивать через салон до 500 куб. м. отфильтрованного воздуха за час.

"ГАЗ 3111" полностью соответствует сегодняшним авто своего класса. Использование реечного рулевого управления с гидроусилителем уменьшило число оборотов при вращении руля до упора. Новая безшкворневая подвеска передних колес и усовершенствованная подвеска задних колес снизили крены при маневрах и увеличили уровень устойчивости авто. Новая «Волга» ориентирована на спортивный стиль вождения, и как итог, она имеет более высокую активную безопасность.

Производство ГАЗ-3111 по годам:

• 2000 — 53 шт.
• 2001—342 шт.
• 2002 — 20 шт. (официальное прекращение мелкосерийного производства в августе 2002 года)

Всего за время производства — 415 шт.

• 2004 — 9 шт. (неофициально собрано 9 автомобилей из оставшихся кузовов)

Всего приблизительно выпущено 424 шт. Хотя есть автомобили имеющие порядковый номер выше указанной цифры. Общее количество около 500 автомобилей.

----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

P.S. "ГАЗ 3111" - был последним отечественным автомобилем бизнес-класса, способным на равных соперничать с зарубежными аналогами. К сожалению "ГАЗ 3111" можно смело назвать последним аккордом в песне о "легендарном" автомообиле. Будет ли "Возрождение"? Возможно. по крайней мере в это хочется верить всем тем, кто не потерял веру в автомобили, способные вдохновлять.